AIRBUS vs BOEING...Guanya Airbus

Dos avions estavellats a Etiòpia i Indonèsia poc després de l’aterratge. Ambdós avions eren Boeing 737 Max. Automàticament, els xinesos van prohibir que els Boeing 737 Max s’enlairessin. Els USA van trigar tres dies a decretar-ho. Des d’aleshores hi ha 550 avions aturats a terra escampats per tot el planeta. Segons Boeing amb un Software update ja estarien volant un altre cop, però aquesta actualització del software no ha passat els test de l’autoritat aèria, FAA, i els avions continuen a terra. El rovell de l’ou és més complexe.

El problema no és que en caigués un, el tema és que després de l’accident del Boeing 737 a Indonesia i malgrat els indicis, Boeing no fes res. Els advocats han presentat una demanda per danys i perjudicis amb punitive damage que implica un indemnització multimilionària, molt més dels 100M$ de dòlars que Boeing ha ofert en compensació. Les asseguradores  faran l’orni i tot l’import caurà sobre les esquenes de Boeing, posant en risc la pròpia companyia. Aquest mes no han aconseguit cap comanda.

El Boeing 737 Max

El Boeing 737 és un dels avions més exitosos del món, des de 1968 s’han construït 10.500 avions 737, cada 1,5 minuts s’enlaira o aterra un Boeing 737. Des d’aleshores, hi ha hagut variacions i líftings però en essència el 737  és un avio conceptualitzat als anys cinquanta i seixanta per donar resposta a Douglas, que va llençar el DC-9. Als anys 80 es van canviar els motors per tal de reduir-los i va aparèixer un problema que es mantindria en el temps:  els nous motors com més diàmetre, més combustible estalvien – només cal mirar l’Airbus 360 quan puges -però aquest raonament no lliga amb el Boeing 737 per que té unes ales curtes. La solució ideada pels enginyers va ser aplanar el motor cap enrere. Estèticament no era molt bonic però va vendre 2.000 vegades més unitats que l’anterior model. 

El successor va ser el 737 Next Generation a finals dels 90, amb millors instruments de vol que permetien als pilots no tenir necessitat d’un entrenament especial. Un cost crític dintre de la indústria aeronàutica: el temps que es passa al simulador és temps que no es pilota. Es van vendre 7.000 unitats dels 737Next Generation.

I arribem al 2010 on se’ls hi encomana als enginyers de Boeing un nou 737 de mitja i llarg trajecte que estalviï benzina. I com que s’havien gastat molta pasta en el desenvolupament del Boeing 787 Dreamliner van pensar que en utilitzar els resultats per fer el nou 737 però resulta que la cabina, l’amplada de l’avió, els materials, la tecnologia eren diferents per ser simplement intercanviats. No hi havia economies d’escala.

Aquí és quan apareixen dos fraccions dintre de l’empresa: els reformistes i els revolucionaris per explicar-ho en termes leninistes. Les dues fraccions sabien que el 737 era un model envellit. Un standart de la indústria, el Fly by Wire, estava parcialment introduït en els 737 mentre la direcció encara funciona amb cables d’acer i hidràulic i no amb software. El Fly by Wire permet traduir la conducció del pilot amb senyals elèctriques que els electromotors ajusten per afinar la direcció. La seva implantació suposava un nou disseny pel 737....Pero era massa car i requeria massa temps mentre Airbus anava molt per davant.

El duopoli

La història de Boeing no es pot explicar sense la d’Airbus. Els beneficis d’un, són les pèrdues de l’altre. Els dos es vigilen de reüll mentre l’arrogància dels americans va subestimar la tenacitat dels europeus. Amb només 30 anys Airbus havia canviat les regles del joc i al 1999 Airbus va rebre més comandes que Boeing, i això que Boeing s’havia cruspit McDonell Douglas un any anterior. En comptes de pactar preus amb Airbus i munyir la vaca, Boeing va reaccionar al desafiament de forma agressiva. Aleshores Boeing va declarar la guerra a Airbus en preus per aconseguir poder de mercat i economies d’escala. La part jurídica tampoc va quedar orfe amb denúncies per les subvencions públiques que rebia Airbus.  La competència en preus va fer autèntics nyaps ecològics i de seguretat...la qüestió era aconseguir comandes.

Les fires del sector eren una guerra oberta mentre rodes de premsa competien per veure qui repartia el millor xampany - el cava esta força devaluat -. La presentació del 737 Max al Saló de Paris al 2017 va comportar 571 comandes per valor de 75.000M$ i va posar Airbus entre l’espasa i la paret.  Al 2018, Boeing va aconseguir superar els 100.000M$ en vendes i entregar 806 avions mentre tenien lligats les comandes pels set pròxims anys. Un èxit total. L’accident d’Indonèsia a finals d’octubre no va ser cap problema, l’acció va trontollar per després enfilar-se fins els 446$, nou dies abans de l’accident d’Etiòpia.

Al 2008 Lufthansa va comprar 30 avions però cap a Boeing ni Airbus sinó a un nou player que construïa els avions from scratch. Airbus es va veure obligat a desenvolupar una nova família d’avions que gastessin menor combustible, l’A320. I va començar a vendre  Airbus320 com xurros mentre Boeing no tenia cap pla, ni sobretot cap nou motor més eficient per llençar el mercat.  Per això tothom va quedar de pedra quan a l’agost de 2011 va anunciar el 737Max on afirmava que reduir un 7% el combustible que utilitzaven els Airbus. Els enginyers de Boeing les van passar putes: els van fer encabir un motor on no cabia, ho van provar tot, cada mil·límetre era crític.

Mala qualitat, software defectuós i controls laxos

A Seattle, Rainy City, hi ha les seus de Microsoft, Amazon i una dels punts militars més importats dels USA. És una ciutat pròspera, on Boeing té la seva seu, aquí es munten bona part dels avions i despres s’envien a una fàbrica a Carolina del Sud per fer l’ensamblatge. Els rumors afirmaven que la fàbrica de Carolina del Sud havia utilitzat materials defectuosos.

Aquí una enginyer d’origen alemany encarregat de l’optimització del procés de muntatge va enviar un document a les autoritats denunciant la falta de control de la qualitat dels components  durant el procés de muntatge. Això ho va enviar a la FAA, Federal Aviation Administration, l’autoritat del transport aeri, al 2014. Les investigacions no van prosperar amb la força que s’esperava, Boeing va acceptar les faltes de la FAA i van enviar al denunciant a fer altres feines de menor qualificació. Això va ser un pecata minuta on Boeing feia veure que era castigat per la FAA mentre mantenia el certificat per la producció del 787.

L’altra gran punt fosc el va desvetllar un periodista dedicat al món aeroespacial al “Seattle Times”. Tenia coneixement per insiders que el software que reajustava la porta del equipatge havia estat desenvolupat a correcuita, modificat de forma barroera i amagat a les autoritats. Aquest era l’error que desencadenava tota la tragèdia. I va començar a estirar el fil. Aquests articles filtrats al New York Times entre l’accident d’Indonèsia i el d’Etiòpia van impedir que l’estratègia de desinformació culpant als pilots fos efectiva.

Quan hi havia turbulències, el morro de l’avió s’aixecava i juntament amb el vent feien caure l’avió. Per evitar-ho els enginyers de Boeing van idear un software MCAS per vigilar el vent de cua que automàticament i sense ordres del pilot feia baixar el morro de l’avió. I això comprometia no només el timó sinó tot l’eix del avió en determinades condicions. Les ordres del pilot a la maquina quedaven compromeses 5 segons, sense que el pilot ho sàpigues.

L’autoritat dels transport aeri americana, la FAA, ho va tolerar i és dubtós que coneguessin tots els detalls del software. El software estava manipulat. Però encara hi ha més, cada sistema d’un avio té un doble per si no funciona però en el cas de software MCAS no succeïa així.

A partir de 2005 la FAA amb la multiplicació del vols i fabricants de peces externilitza part del control en els propis treballadors de Boeing. La desregulació de Trump fa que la línia entre controlador i controlat sigui cada cop més fina. De fet, Trump va aprovar la FAA Reauthorization Act on es reduïen els requisits de control un mica abans del crash d’Indonesia. L’outsourcing de les obligacions estatals promet donar-nos moltes alegries ( i més si mirem les finances).

La cobdícia com a motor de la Història

El drama de Boeing va arribar amb l’adquisició de McDouglas al 1997, en aqueset punt la direcció posa l’ull en els dividends. Boeing passa a ser un empresa d’enginyers a una empresa liderada per economistes, els quals només es fixaven en el marge i l’acció. Els inversors prefereixen una empresa que creixi al 20% que no al 4-6% va afirmar el CEO de Boeing al Der Speigel de 2001. La teoria del Shareholder Value ha estat nefasta.

I per aconseguir creixements del 20% calia liquidar rigideses, començant pels sindicats que fins aquell moment eren una peça clau de l’èxit de Boeing – hi havia moltes posicions elevades vinculades al sindicat-. Molts mecànics estaven orgullosos de treballar a Boeing. La capitulació de la Boeing històrica va arribar quan la central va ser traslladada a Xicago al 2001, on en prou feines hi ha 500 treballadors dels 53.000 que té l’empresa. Finalment, van enviar una part de la producció del 787 a Carolina del Sud on en prou feines hi havia mecànics qualificats ni enginyers. Tampoc hi havia sindicats. És més amb els llançament dels nous models, s’amenaçava a la plantilla a acceptar pitjors condicions a canvi de no deslocalitzar o deixar de pagar impostos a la ciutat de Seattle.

El CEO que va entrar al 2015 va generar esperances, era enginyer i fill d’uns pagesos d’Iowa, però va sortir més malparit que els anteriors: el paio sostenia a 2018 que els treballadors de Boeing no havien d’escollir entre competència i valors mentre sostenia que els cicles naturals dintre del negoci aeronàutic s’havien acabat. L’acció de Boeing només faria que pujar fins l’eternitat i així va ser, els inversors va comprar el discurs i el preu de l’acció es va multiplicar per tres.

I aquí arriba l’accident i la prohibició.

NOTA0: Impressiona la seqüència d’errors, la tècnica amb un enginyers pressionats per llençar al mercat un nou avió, la competència externa amb Airbus per guanyar quota mercat,  l’error de gestió  buscant uns creixements que destrossen internament la companyia i finalment, el nyap en el control. 

L'acció:
https://investors.boeing.com/investors/stock-information/default.aspx

NOTA1: Aquest juny a la fira de Paris, ja va aparèixer el CEO amb el discurs de seguretat per sobre tot, demanant perdó i pagant -poc però pagant -.

Nota2: Si Boeing agafava algun xivato que xerrés a la premsa, anava al carrer directe. Malgrat tot, els treballadors arriscaven el lloc de feina per parlar dels drames interns de Boeing al periodista del Seattle Times. El poder de la mala consciència.

NOTA3: Els pilots també han demandat Boeing a causa del MCAS software, ja que deixava sense efecte les accions del pilot ja que era automàtic i a més, els pilots no en sabien res.

NOTA4: La prohibició de volar porta al col·lapse a la companyia i els seus proveïdors, hi ha 12.000 enginyers i mecànics només dedicats al Max 737 a la fàbrica de Renton.  Els proveïdors també llepen.

Nota5: Ryan Air va comprar 135 Max de Boeing que serien entregats aquest mes d’abril 😉. Norwegian també és una de les aerolines més afectades....així podeu anar a Miami per 300€.

Nota6: El duopoli amb Airbus ha passat a la història, tant Rússia, Xina o Japó malden per tenir una indústria aeronàutica forta. Cada cop és més fàcil construir avions per que hi ha una gran quantiat de proveïdors especialitzats escampats per tot el món sense un  líder tecnològic.