La batalla pel cotxe electric: un bany de sang

 Cap productor alemany té un cotxe elèctric inferior a 25.000€ a la venda i la majoria està per sobre de 30.000€, l’electricitat s’ha encarit amb oscil·lacions de preus més bèsties. A més a més, el govern ha retirat el prima de 4.500€ per la compra d’un cotxe elèctric un divendres per aplicar-ho el dilluns  i el pressupost de punts de recàrrega i associats s’ha reduït substancialment. La patronal automobilista preveu una caiguda del 14% de les vendes de cotxes elèctrics aquest 2024 fent que l’objectiu del Bund de tenir 15M de cotxes elèctrics pel 2030 sona a utopia. De moment només hi ha 1,5M pels carrers alemanys.

A primers d’any s’ha produït una guerra de preus entre els fabricants del 15%-20% deixant el valor residual dels propietaris de cotxes elèctrics pels terres. A més a més, el Leasing no mola pels elevats tipus d’interès i la ràpida pèrdua de valor del cotxe elèctric. Sixt  ja ha reduït la seva flota d’elèctrics.

Malgrat tot, els cotxe elèctric arriba i ràpid, el tema és si els alemanys no agafaran el carro o aniran a recer de xinesos i americans. Els temps i la tecnologia ho determinen uns altres mentre alguns flirtegen amb els e-fuels o ampliar els terminis d’adaptació del motor d’explosió a l’elèctric per exprimir la mamella. Un membre del Consell d’Administració de VW sosté que és una estratègia suïcida mentre Brussel·les no està donant ara mateix cap prioritat al cotxe elèctric.

El càlcul dels managers és que la Comissió Europea moderi els objectius des descarbonització i puguin vendre cotxes de benzina un parell d’anys més i poder agafar a nivell de producte als xinesos. Però la mesura ajudarà o perjudicarà?

Els Xinesos

Els xinesos fins i tot estan invertint en vaixells 640M€ específics pel transport de cotxes. Al genera va sortir per primera vegada un vaixell carregat de 3.000 cotxes de BYD direcció Anvers. BYD ha aconseguit aquest 2023 superar com a líder VW, l’últim trimestre va superar Tesla en la fabricació de cotxes elèctrics. Els xinesos controlen tota la cadena de producció a diferència dels alemanys: des les matèries primeres fins a la xarxa de venda. Obren flagship stores arreu començant per Stuttgard. Si vols conquerir Europa, el mercat més exigent és l’alemany i BYD vol presentar batalla. De moment només han venut 4.139 cotxes a 2023 però en un parell d’anys volen arribar a més de 100.000 cotxes. Alguns analistes de banca creuen que pot arribar a passar del 3% al  20% del mercat de cotxes elèctrics.

Les marques xineses han fet unes fàbriques gegants amb les quals es calcula que amb una capacitat del 80%, els hi sobren 15M d’unitats que no pot assumir el mercat interior i que per tant s’exportaran. El càlcul dels productors xinesos és produir un 30-40% més barats que la competència occidental i el que no pugui aguantar simplement se’l menjaran. La marca desapareixerà.

Aquestes xifres de producció superen la demanda europea de cotxe elèctric i de benzina anual. Aquesta sobreproducció és deguda a que moltes de les empreses automobilístiques són de titularitat pública: volen mantenir l’ocupació i mantenir un creixement del 5% PIB com a objectiu...El vent bufa cap una guerra de preus en tota regla.

A més a més,  productors alemanys deixen espai als productors xinesos. Mercedes només farà limusines deixant el mercat de taxis per BYD que també estan pensant en fer ofertes a policies i altres col·lectius. Donen descomptes i igualen els preus amb el ID.3 de VW i clar, tenen més marge que VW.   Xina està oferint el que no poden els Alemanys, cotxes elèctrics en massa: entre 10.000 i 20.000€.  Fins i tot Musk està nerviós, va reconèixer que els cotxes xinesos són bons i que sense barreres aranzelàries arrasarien amb els competidors.  Des del 7 de Març, la importació de cotxes xinesos paga aranzels ja que segons Von der Leyen, els cotxes elèctrics estan subvencionats. Per evitar els aranzels, BYD està aixecant una fàbrica a Hungria per inundar el mercat alemany.

 

Amb els pixats al ventre

A 2019 es va inaugurà la primera fàbrica de cotxes elèctrics a Europa a Zickwau, de VW, ara la plantilla tem perdre el lloc de treball. La fàbrica va passar de fer Golf i Audis a cotxes elèctrics amb una inversió de 1.200M€ i la plantilla de 2.800 treballadors a 10.500 amb l’objectiu de fabricar 6 models mentre apareixen tot tipus de proveïdors al voltant de la fàbrica.  Els objectius eren fabrica 360.000 unitats anuals i només arriben a 247.000. Els tres torns inicials s’han reduït a dos. VW volia caçar a Tesla però els als costos de l’energia els han agafat a peu canviat. Els problemes de VW han passat a nivell polític: la UE vol impulsar la electromobilitat però els que tenen els cotxes bons són els xinesos.

Els proveïdors que han fet els deures es troben ara que les marques alemanyes no són les que vendran més cotxes elèctrics amb el risc d’excés de capacitat: han realitzat inversions esperant que el motor elèctric es popularitzaria i de moment això no ha succeït.  Els proveïdors alemanys estan perdent quota de mercat, apareixen dos productors sud coreans de bateries mentre el xinesos CALT estan entre els 30 primers proveïdors automobilístics del món. L’èxit dels proveïdors alemanys dels últims 20 anys es pot veure truncat en poc temps. I el que és pitjor les empreses xineses portaran els seus proveïdors darrera amb la qual cosa veurem com aquests proveïdors xinesos desembarcaran a Europa. El proveïdors automobilístics alemanys estan diversificant sectors i s’estan reestructurant: ZF parla de 12.000 acomiadaments mentre Continental 7.000. S’estima que una quarta part dels treballadors vinculats a proveïdors automobilístic alemanys se’n vagin al carrer fins al 2030.

Els alemanys van tard amb la producció de bateries i poden perdre el lideratge passant a ser un més dintre de la competició. La producció es desplaça a Àsia: enguany Alemanya ha fabricat els mateixos cotxes que l’any 1994. No obstant la batalla pel cotxe elèctric no està perduda. La I+D  - bateries elèctriques, software de conducció- es queda a casa. De fet el sector Health està ocupant més persones que el sector automobilístic i les tecnologies cada cop es difuminen: un sensor quàntic de Bosch es pot utilitzar per la mobilitat així com pel sector Health. Siemens vol canviar la indústria amb AI mentre que l’especialista òptic Zeiss està invertint en làsers que s’utilitzaran a la indústria de microxips.

 

Els compradors de cotxe elèctric es mostren insegurs mentre les empreses basculen entre la sobrecapacitat i les vendes mediocres...és una oportunitat per les empreses alemanyes: el CEO de Renault, Luca de Meo aposta per una aliança europea de fabricants tipus Airbus.

 

NOTA0: De mitja costa un cotxe elèctric 50.000€ en comparació amb el de benzina que són 35.000€ i des de desembre que no hi ha cap subvenció, s’han produítr rebaixes de preu del cotxe elèctric ( un 13% de mitja). Un cotxe elèctric de gamma baixa de BYD costa 9.000€. Carrega el cotxe elèctric costa la meitat que un dipòsit de benzina si ho fas a casa amb tarifa reduïda mentre que si el carregues al carrer val més calers.

NOTA1: Stellantis amb seu a Amsterdam amb marques com Peugot, Citroen, Opel Fiat o Chrysler tenen bones rendibilitats i aquest any trauran un cotxe elèctric per sota de 25.000euros. Això ho ha han aconseguit a base de control de costos i pressionar proveïdors. Ara llençaran un Citroen C.3 totalment electric per 23.000 euros. Tecnologies barates però eficients però on destaquen és en la producció: 7 models tenen la mateixa arquitectura siguin elèctrics o amb motor d’explosió permeten incrementar la producció i reduir el cost unitari. Quan arribi la invasió de cotxes xinesos estaran preparats per competir: a igualtat de preus, Opel tindrà millor qualitat i seran més segurs. VW preveuen llençar el seu cotxe electric baratet a 2026.....tard.

NOTA2: Els americans també trontollen: Apple ha suspès el seu programa automobilístic perdent una carretada de milions,  Rivia partner d’Amazon ha acomiadat un 10% de la plantilla, Tesla és incapaç d’oferir  un cotxe elèctric per masses mentre els creixements anuals del 30, 40 o 50% són història mentre ja ha baixat el preu dues vegades aquest any.

Nota3. Política industrial. Les subvencions estatals són importants per que a VW li surt més a compte produir una fabrica de bateries a Canadà i importar-les que construir-la a Alemanya. Aquí algú està fent malament els deures.

L'extranya crisis: Cojuntura i Estructura

 Una de les coses més espinoses pels economistes és el tema de les previsions. Tens tots els números per fotre’t en un pantà i per tant la prudència invita a callar-se. Com deia Schumpeter les 5 últimes crisis han estat previstes 9 vegades. Que si puja l’or gràcies els xinesos, que el Bitcoin està a màxims, que si pugen els preus dels lloguers i la vivenda, que si falten mans a les empreses,  que si els tipus que baixen... Les amanides m’agraden sense masses ingredients.

Alemanya un país car, amb excés de regulació i poc digitalitzat

El govern alemany ha baixat la previsió de 2024 de 1,3% de creixement del PIB al +0,2% a 2024, mentre alguns Instituts d’Estudis preveuen una caiguda del PIB del -0,5%. Robert Habeck, el ministre d’Indústria, vol impulsar la inversió pública amb un impost especial  mentre que Lindner, el ministre de Finances,  vol reduir la burocràcia i promoure rebaixes d’impostos. No s’aclareixen, però tenen un problema alhora d’incentivar la inversió: els presidents de les associacions empresarials alemanyes, la industrial  - BDI - , les cambres de comerç – DIHK-, d’oficis – ZDH – i la més important, BDA, han enviat una carta oberta a Olaf Scholz per que espavili.  Segons ells, Alemanya és poc atractiva per atraure inversió i moltes empreses estan enviant la seva producció fora. Si cau la inversió no es pot fer cap transformació cap a una economia verda que és el gran afany Alemany ara mateix. Els riscos identificats són els alts costos de l’Energia, falta de personal, baixa demanda interna, costos laborals alts així com l'excés de regulació.

Les empreses estrangeres han invertit 22.000M€ a Alemanya, l’import més baix dels últims 10 anys. El saldo d’inversió net és  NEGATIU de 94.000M€, és a dir, surten calers però el que crida l'atenció és que la xifra és extremadament alta – el saldo de la balança c/c és molt positiu  i es compensa amb la de capital però igualment la xifra és molt alta -. Les empreses alemanyes no inverteixen a Alemanya, sinó majoritàriament a altres països de la UE ( dos terços de les inversions exteriors alemanyes). La inversió estrangera ha augmentat a Alemanya en un 5% en els últims 13 anys mentre que mundialment s’ha doblat el volum de la inversió directa estrangera. Alguns economistes parlen de desindustrialització. Així tal com ho sentiu. En vermell la inversió directa estrangera a Alemanya i en blau la inversió alemanya a l’Exterior

 

Clarobscurs: Indústria i Energia

Quan hi ha una crisis l’ús del transport baixa, les zones comercials tenen poca afluència així com restaurants. Els que estan ocupats temen perdre el seu lloc de treball i tothom conté les despeses. 2008/2009, el moviment de containers al port d’Hamburg es va reduir dràsticament mentre el PIB va caure un 5%.

No és el cas actual: hi ha economistes que atribueixen a que el 2023 es van treballar dos dies menys per sostenir que el -0,3% de caiguda del PIB és una fal·làcia mentre culpen a l'estadística de les pujades internanuals de preus de desembre de 2023  gràcies a què a desembre de 2022 van treure l’IVA de l’electricitat. Les subvencions del govern alemany fan que el preu de l’energia estigui el mateix nivell que la etapa pre-Covid i indicadors avançats – comandes – estan pujant, però les indústries intensives en energia com la  indústria química o  bé la producció d’acer estan produint un 25% menys que 2022.

 

Com pot ser que el DAX arribi a records i reparteixi màxims històrics de dividends (54.000M€) mentre que l’economia alemanya en prou feines creixi. La resposta és que les grans empreses del DAX estan deslligades del mercat alemany. Depenen més dels USA i la Xina que d’Alemanya.

Els diaris no paren d’anunciar reestructuracions: BASF ha anunciat que és rendible a tot al món menys a Alemanya així que reduirà llocs de treball amb programa d’estalvi de 1.000M€. Miele, empresa familiar amb 125 anys d’història, redueix la plantilla en 2.000 llocs de treball (d’una plantilla de 23.000) desplaçant la producció a l’estranger on passen 700 treballadors d’Alemanya a la fàbrica de Polònia. Bosch està igual, tenen excés de capacitat i la competència de les marques asiàtiques.  SAP acomiada 8.000 treballadors malgrat augmentar la facturació i els beneficis. Necessita major rendibilitat per concentrar esforços en el cloud i la intel·ligència artificial on han invertit 2.000M€.  ZF acomiada a 12.000 treballadors fins a 2030, el proveïdor automobilístic té dificultats per passar-se a la electromobilitat, on ha fet grans Inversiones sense obtenir gaire profit mentre acumula un deute de 10.000M€. Bayern està en procés també de reestructuració: han agafat un CEO de Texas per canviar “la cultura de la companyia”, masses càrrecs mitjos i una performance a borsa penosa després de perdre el judici als USA pel  Glyphosat.

 

Consum i Comerç Exterior.

Conjuntament amb les exportacions, el consum intern és un dels dos grans components de la demanda. No és només els calers que té la gent sinó com els gasta. Les estadístiques de comerç al detall, mostren que el consum no s’ha recuperat des de la guerra d’Ucraïna. 

 

 

Aquí teniu les reserves a restaruants internanual: poques ganes d’anar al restaurant.

Sembla però que la pujada preus minora i els salaris reals s’han pujat un 0,1% i per tant el consum es recuperarà els propers mesos amb la qual cosa les expectatives són positives. El component clau és el consum que representa el 50% del PIB.

Les exportacions alemanyes a 2023 van reduir-se un 2% mentre que les importacions van caure un 10%, especialment les xineses. Això es tradueix en un consum alemany dèbil. Aquest inici d’any les exportacions estan creixent per sobre les previsions. Les exportacions van dirigides sobretot als USA que dona força a l’economia Alemanya sobretot en el sector automobilístic, maquina eina i química, els tres grans sectors exportadors.  Mentre no hi hagi crisis als Estats Units, la cosa s’aguanta.

 

PIB potencial i mercat de treball.

Darrare de tot hi ha la pregunta si els problemes de l’economia alemanya són transitoris o estructurals i aquí entre en joc el PIB potencial, que cada cop es va reduint més. Es preveu que arribi per sota del 0,5% al 2030. Això significa que l’economia alemanya no té massa marge pel creixement  SINO IMPORTA MÀ D’OBRA – de qualitat -, estimular la INVERSIÓ i millora la PRODUCTIVITAT – innovació -. Per entendre’s, si Alemanya importés 500.000 ciutadans búlgars o espanyols, no estaria pas en recessió.

Aquesta debilitat en el creixement, ens porta al debat de la immigració: cada cop hi ha més que es jubilen que joves que entren al mercat laboral mentre que l’emigració que arriba cada cop és menys qualificada. Els pròxims 20 anys caurà el nombre d’ocupats a Alemanya en 3,35M de persones. De fet està calculat que la jubilació del babyboom costarà a Alemanya un 0,5% de creixement la pròxima dècada.  La fam de personal s’ha notat aquest 2023, malgrat l’alentiment econòmic, el nombre d’ocupats ha pujat en 337.000 persones. Els aturats han caigut al 3,1%. Repeat 3,1%.

 

Per no posar ingredients a l’amanida, m’he quedat a gust. La conclusió que extrec és que l’economia alemanya s’està recuperant i ajustant aquest 2024 dels shocks que ha patit. Ara bé, hi ha factors estructurals interns que limiten el seu creixement: el dèficit d’inversió i la falta de mà d’obra. Malgrat tot mentre els USA vagin bé, Alemanya va bé.

 

NOTA0: A Alemanya també estan acollonits amb l’informe PISA, cada any 50.000 alumnes surten de l’escola sense cap titulació i en una de cada quatre de Quart de primària dificultats de comprensió lectora. Com més calers es posa durant la primera infància, millors estudiants surten.

NOTA1: El DAX ha arribat a 18.000 punts, un record, les empreses alemanya que hi cotitzen s’han emancipat del mercat alemany, depenen especialment de la Xina i els USA. La seva predisposició a invertir a Alemanya ha disminuït. El DAX no és especialment important, la capitalització de les seves empreses representa un 2% del MSCI World index – que recull les principals empreses de 26 països desenvolupats. Es fascinant que encara hi hagi fons indexats al DAX – doncs a l’IBEX no vegis jajaja -. Hi ha un fort moviment d’inversió a l’estranger per part d’empreses alemanyes que no inverteixen a Alemanya.

L’única empresa tecnològica del DAX és SAP i en prou feines té una capitalització de 200.000M€. El DAX depèn de dos o tres valors com per exemple SAP que gràcies a l’increment del llindar d’inversió per per part dels fons del 10 al 15% ha crescut. Al DAX falten molts sectors que estan representats dintre del S&P 500, que és l’index de referència. En temes de AI estem despullats i és per això que no s’esperen grans canvis en les expectatives de rendibilitat del DAX.  Finalment, és desaconsellable invertir en immobles i o bé comptes a termini ja que les condicions poden canviar ràpidament.

NOTA 2: El sector de la vivenda s’enfonsa a Alemanya, els permisos de la construcció han baixat a nivells de 2012. Els indicadors de confiança del IFO en el sector de la construcció estan baixos i les comandes han baixat. Els preus dels materials ( ciments i cal encara que fusta i acer han baixat), els tipus d’interès als promotors i les normatives no ajuden. Moltes promotores s’han declarat en bancarrota Project Immobilien, Paulus, Euroboden, Gerchgroup oder Development Partner o la promotora més famosa d’Austria, René Benko. Durant el 2024 s’està veient una recuperació del sector.

Biontech: l'esperança biotech alemanya.

 

Tenia diversos temes sobre la taula, cada un menys optimista que el següent: la conjuntura econòmica alemanya, el penós de govern de coalició o bé la situació internacional. Després de llegir que el Banc Central de Finlàndia ha detectat un augment exponencials dels dipòsits bancaris a les províncies russes més pobres per que Putin paga 50.000€ per soldat mort, m’he decidit per un tema més optimista: els avenços en la lluita contra el càncer. Els última anys s’han produït petits avenços en les investigacions que sumats estan produint un canvi de paradigma: hi ha una clara tendència en la reducció de morts en aquestes malalties, més de la meitat dels diagnòstics de càncers es cura i en el cas del càncer infantil quatre de cada cinc es curen. Us recomano assistiu al foro d’inversió del Col·legi de Metges...sortireu amb una mica d’esperança.

 

ADC, mRNA, inhibidors i Car-T-Cells

El càncer no és una malaltia sinó moltes que tenen un origen genètic comú però es manifesta de diverses maneres i varia en funció del pacient. De fet, dintre del tumor hi ha cèl·lules tumorals diferents. Les teràpies generalistes depenent del tipus de càncer a la llarga no funcionen. Això fa temps que volta però ara hi ha les condicions per que hi hagi un canvi revolucionari abans que acabi la dècada.

Els Antibody - Drug- Conjugate  - ADC - contenen  anticossos format per proteïnes que formen part del sistema immunitari  i que reconeixen antígens – estructures dintre de les cèl·lules tumorals – enganxant-se i alliberant anticossos que destrueixen les cèl·lules tumorals. Tot administrat per via intravenosa.

Alguns ADC ja estan al mercat, hi ha més de 140 variants en assajos clínics. En sis anys, segons els estudis de mercat, reportaran uns ingressos de 15.000M$. La immunoteràpia creu que el sistema immunitari és la millor medicina contra el càncer i per tant tracten de desenvolupar fàrmacs o tècniques genètiques que estimulen el sistema defensiu del pacient.

Una altra derivada de les immunoteràpia són les vacunes basades amb la tècnica mRNA  que va ajudar a aturar el COVID. La mRNA transmet la informació genètica per produir proteïnes específiques per cada pacient que reforcen el sistema immunitari detectant i destruint les cèl·lules tumorals. Com més petita és la massa del tumor, major potencial té la teràpia immunitària. Biontech està provant una vacuna contra el càncer i que fins a 2030 tractarà a 10.000 pacients. Moderna segueix els seus passos: l’any que ve llença una vacuna contra el càncer de pell amb una autorització exprés de les autoritats sanitàries. Ara mateix estan construïnt una fàbrica als USA.

Un altre canvi radical ve del descobriment els inhibidors de punt de control inmunitari. A vegades, les cèl·lules tumorals enganyen al sistema immunitari enganxant-se a determinats receptors de les cèl·lules immunitàries, els anomenats checkpoints, fent una barrera per no ser detectades. Aquesta és una de línies que estan desenvolupant els investigadors, trencar aquesta barrera entre ambdues cèl·lules. Aquest tractament conjuntament amb el ADC permet allargar la vida dels pacients amb càncer de bufeta de 16 a 32 mesos. Un inhibidor tumoral pot costar 100.000€.

Una altra estratègia és la teràpia Car-T-Cell, on treuen cèl·lules immunitàries al pacient per modificar-les molecularment i se li tornen a inocular per atacar millor les tumorals. De moment funciona bé per determinats limfomes i leucèmies.

La combinació de mRNA i els inhibidors tumorals en un assaig clínic de Modena ha reduït un 50% la possibilitat de recaure en un càncer de pell. Biontech està per la feina amb una mRNA i Car-T-Cell per càncer d’ovaris i de testicles amb resultats esperançadors  però amb un llarg camí per davant. La revista Nature Medicine sosté que la teràpia és un altre nivell.

 

Intel·ligència Artificial

Els algoritmes que s’apliquen per  generar teràpies personalitzades són cada cop més complexos pel nombre de variables que tenen en compte. Els 28 centres genètics a Alemanya coordina 500 investigadors. Aquests centres reben els diagnòstic i donen les indicacions a seguir als metges per a cada pacient, per això és clau tenir un diagnòstic afinat per fer el tractament correcte. Les teràpies personalitzades permetran incrementar l’esperança de vida....estem a les beceroles.

En el càncer de mama, el Centre Oncològic de Dresde és pionera en les teràpies personalitzades amb equip pluridisciplinar per cada pacient. Les teràpies personalitzades permeten que el pacient visqui substancialment més enllà de la mitja...a Alemanya el 40% dels pacients no és tractat en centres oncològics específics.

La consciència que estem davant d’un canvi és gràcies a la AI que permetrà accelerar el processos terapèutics: permetran “llegir” amb exactitud la proteïna i fer una vacuna específica sense danys col·laterals. La comprensió de la proteïna i les seves característiques són el sant Graal de la lluita contra el càncer i fins fa relativament poc era extremadament penós el seu càlcul. La vacuna del covid es va poder desenvolupar tant ràpidament per que es va poder desentrellar com era la proteïna del  virus del covid.

Des de 2019 Biontech treballa amb la empresa britànica Instaeep amb 240 treballadors, especialista en AI i adquirida a 2023 per 410M€ i accions de la pròpia Biontech. Amb aquesta adquisició poden triar quina és la millor molècula -de centenars- per un tractament. No es pot desenvolupar una teràpia individualitzada sinó hi ha algoritmes: cada mostra tumoral genera 4 terabytes d’informarció i cap humà és capaç d’analitzar-la. Això és core-business de Biontech: els models matemàtics permetran calcular la biologia humana fins l’últim detall.

Biontech

Segons els fundadors de Biontech estem davant d’una revolució del coneixement: l’espiral d’avenços conjuntament  lligat a la AI i les dades de milers de pacients permetran aquest canvi.  La vacuna del covid és una gran fita, en comptes d’una dècada es va desenvolupar en un any seguint les tècniques de mRNA. Biontech no estava especialitzat en virus sinó en càncer i especialment  en teràpies immunitària.

Biontech ha facturat més de  35.000M€ amb el Covid amb uns marges superiors al 50%...feu números, els beneficis són de 20.000M€ entre 2021 i 2022. Era el moment de vendre fer un cash out i dedicar-se prendre el sol en una illa grega. No van seguir l’exemple de Seagen, start up venuda a  Pfizer per 43.000M$.

En aquest dos últims anys, Biontech ha pogut fer el que havia somiat amb els calers que guanyat del covid. Ha posat 2.000M$ per fer un parteneriat amb una empresa xinesa Duality Bio per desenvolupar un teràpia ADC, que ataca directament a les cèl·lules tumorals. Desenes de companyies treballen en 100 medicaments basats en aquesta tecnologia. En 5 o 6 anys es pot substituir la quimioteràpia.

L’ADC conjuntament amb la mRNA es pot evitar que les cèl·lules tumorals que queden imperceptibles després d’una extirpació es puguin reproduir i fer metàstasis.  Biontech està desenvolupant un fàrmac BNT122 cojuntament amb Genetech, una filial de Roche per eliminar cèl·lules tumorals després de la intervenció en el càncer intestinal i acabar amb el watchful waiting: si el tumor tornava a reproduir, no hi havia solució. Amb el fàrmac allarguen i retarden l’aparició de cèl·lules tumorals.

Amb l’ampliació de la capacitat de càlcul es pot saber quina proteïna té exactament les cèl·lules tumorals i com varien respecte les cèl·lules normals.  Fins a 20 trets identificats per cada cèl·lula tumoral, els Neoantigens, que permet fer una vacuna específica per cada pacient per que el sistema immunitari les ataqui. Biontech intenten aplicar aquest principis amb el càncer de pàncreas on les cèl·lules tumorals són molt efectives i a més és molt rendible ja que és l’únic tractament possible. Un estudi en 16 pacients operats de càncer de pàncreas van rebre la vacuna BNT122 conjuntament amb la quimioteràpia no han recaigut en 18 mesos i això que en 6 mesos tornava a sortir el tumor en un 90% dels casos.

Amb 40 estudis clínics en marxa, l’acció no ha parat de baixa des de la implosió de les vacunes contra el virus del covid, però a partir de 2026 s’esperen les primers autoritzacions. Malgrat tot, ja estan construint LITERALMENT les fàbriques per produir els fàrmacs en massa començant pel BNT122 amb 700 treballadors. El que han après per muntar fàbriques en temps record per produir la vacuna contra el covid ara ho apliquen pels fàrmacs contra el càncer, però personalitzat entre 4 i 6 setmanes tens la teva vacuna específica en funció dels 20 Neoantigens analitzats. Tenen capacitat per 10.000 vacunes anuals.

Els pacients de càncer de testicles tractats amb la BNT211 han reduït els seus tumors o s’han curat un 38% segons l’estudi presentat en un Congrés de Madrid. La EMA ha donat prioritat a BNT211 però dos terços dels estudis clínics fracassen a la tercera fase quan s’escala el nombre de pacients a centeners o milers de pacients i es compara amb les altres teràpies. Les causes són els errors en les dosis, efectes secundaris...No és tant senzill. Amics. i a més a més, cal una dimensió de calers que no hi ha masses players amb capacitat per desenvolupar un teràpia.

En fi, veneu accions de Grifols i compreu Biontech 😉.

 

NOTA 0: Els tractaments són cars i han de ser cars si es vol guanyar la guerra i no només una batalla contra el càncer.

 

NOTA1: Te lògica combinar la teràpia després d’una operació o amb la quimio. Els sistemes tradicionals com la operació o bé la radioteràpia han avançat gràcies a la AI, cada cop són més precises igual que la quimio. Cada cop s’està posant més èmfasis en reduir els temps de portar un tractament al mercat i això és gràcies a la unificació de la informació dels diversos centres oncològics alemanys.

 

Nota2 : Els dos investigadors de Biontech casats des de fa 22 anys es divideixen els papers entre business i ciència. La part científica només llegeix “papers” originals...fonts primàries. Quan entra en un tema, rasca, res de superficialitat: quan als noranta va començar la estadística a introduir-se en la biotecnologia es va posar a estudia matemàtiques. I ara mateix, amb la AI es posa a programa algoritmes en el seu temps lliure. El Cinto recordava que Luis Angel Rojo li havia dit que es necessita un cert grau d’obsessió per portar una investigació a bon port.

Al 2001 van crear la seva companyia amb una teràpia immunitària contra el càncer d'estómac , Gaymed, una spin off de la Universitat de Mainz amb el mateixos papers un a fer de científic i l’altra al business. Aquest equilibri és clau en una empresa. I van desenvolupar una teràpia jugant al tot o res, sense calers, treballadors ni algoritmes. Això si, el càncer d’estómac afectava un bon nombre de gent i la mortalitat era elevada condició necessària per ser rendible.

Amb els primers assajos clínics van cridar l’atenció del món acadèmic i de l’empresa japonesa Astellas que la va comprar per 500M$ amb una prima de 1.000M$ si el fàrmac superava la fase III. I van reduir el risc de mort en un 23% i es va autoritzar la seva comercialització aquest estiu ( Zolbetuximab).

Després d’això es van posar al despatx un gràfic amb els càncers i els índex de supervivència al cap de 5 anys. Després van començar a aparèixer noves teràpies i la línia es feia mes plana...Aquesta revolució de que parlen la veuen molts científics. Les cèl·lules Car-T o bé el mRNA tenen per objectiu enfortir el sistema immunitari però ha d’estar combinat amb altres teràpies ja que les cèl·lules cancerígenes són espavilades i muten molt de pressa.

NOTA3: Per Biontech major competència representen majors avenços per arribar a estandarditzar una teràpia. Els britànics han permès accelerar els assajos clínics amb la qual cosa Biontech ha tancat un acord per fer estudis de teràpies personalitzades amb 10.000 pacients britànics fins a 2030. Quan li pregunten per què no ho fan a Alemanya....calla.

Nota 4: Els inversors que fan posar els calers a Biontech van ser exclusivament dos empresaris del sector Hexa AG. S’espera que amb l’èxit de Biontech comenci a generar-se el cercle virtuós de la innovació per que els grans competidors de Biontech no són alemanys sinó la suïssa Roche o bé la britànica Meyers Squibb o bé Moderna que fa temps que treballa amb la tecnologia m RNA.

No només amb calers s'arreglen les coses: Deutsche Bahn 2part

 

El tripartit alemany

Tant Die Grüne com el FDP, discrepen en tot excepte amb la Deutsche Bahn: volen que entrin nous operadors tipus Flixtrain per trencar el stato quo del SPD. 

La formula que proposen és que DB Netz cobreixi les infraestructures viaries, les estacions i el subministre d’energia essent  100% de titularitat pública mentre una altra societat s’hauria d’encarregar de les operacions: trens, maquinistes, horaris...i englobaria llarg abast, regionals i mercaderies. Per contra, el SPD i  els sindicats perdrien influència amb aquesta divisió. Brussel·les que veuria amb bons ulls la inversió a la xarxa – per que permetria la competència - però amb mals ulls els ajuts públics a la DB actual.

La reforma permetria canviar els càrrecs directius, especialment els que venen de la  CDU i la CSU com Ronald Pofalla , col·locat directament per Merkel a infraestructures.  Mentre es rumoreja que l’actual CEO de DB Cargo, Sigrid Nikutta, saltés a la direcció de la DB i així el SPD mantindria la seva quota de poder cosa que Die Grüne i el FDP podria suportar.

La situació comença a ser insostenible: 30.000M€ de deute - gràcies també al impacte del COVID ja que es van mantenir la majoria de trens mentre el nombre de passatgers baixa dràsticament-. Hi ha divisions com DB Cargo que són un pou sense fons i la necessitat d’inversió en la xarxa és clamorosa.

DB Cargo: o clima o eficiència

DB Cargo, és la filial de la DB dedicada al transport de mercaderies amb 30.000 treballadors i amb un objectiu claríssim de moure el 25% de tot el tràfic de mercaderies: cada tren porta 52 containers estalviant 52 camions a la carretera. És el tercer problema després de l’estat de les vies i les obres de renovació amb unes pèrdues de vora 400M€ aquest 2023. La quota de mercat DB Cargo ha baixat per sota del 50% i alguns creuen que pot baixar per sota del 40% davant operadors privats amb rendibilitats positives. De fet, moltes comandes les ha rebutjat per que no té capacitat per executar-les: personal, trens, ni vagons i això entra en contradicció amb els objectius climàtics que té fixats.

 

 

Fa un parell d’anys van posar una nova CEO, Nikutta, la experta en Marketing que ha anat trampejant els mals resultats les excuses de la Pandèmia i la guerra d’Ucraïna, però la situació ha arribat a un punt que encara que li posin més Marketing, la veritat ja no es pot maquillar: han de fer competitiva DB Cargo i per això necessiten invertir en nous vagons i trens ja que la única opció és anar cap a un transport multimodal on els competidors obtenen beneficis. És la fi del statu quo: hi ha 1.200 càrrecs intermitjos que estan en qüestió i la productivitat dels maquinistes no és molt alta: el maquinista fa un tram de viatge, para el tren, li passa a un company – si no està malalt-  i torna a casa a dormir. El pla és aquest: enviem els maquinistes a la jubilació i fem subcontractem en pitjors condicions però això xoca amb els principis que regeixen DB Cargo, el sindicat majoritari vinculat al SPD i padrí de la nova CEO.

L’estrategia de la nova CEO era baixar preus, guanyar mercat i amb l’economia d’escala – trens plens –  obtenir uns beneficis que no han arribat. El problema són les operacions i el mal estat de les vies. I aquí arribem a la contradicció estratègica: si volem ser eficients, hem d’aprimar l’empresa però si volem salvar el planeta, necessitem un major volum d’operacions i això requereix majors transferències de l’Estat per aguantar tota l’estructura.

A més, des de 2018 Comissió Europea i el seus funcionaris revisen la situació financera de la DB Cargo lluny de les mirades de l’opinió pública per veure si les ajudes per cobrir el seu dèficit crònic es pot considerar legals. Els nervis dintre de l’empresa són evidents i tant directius com ministres viatgen a Brussel·les constantment....la gran por és que passi com la divisió de mercaderies de la SNCF francesa on la Comissió farta del finançament estatal ha obligat a reestructurar la companyia i obrir-la a inversors privats si volen evitar una multa milionària.

L’efecte Schäuble, ens quedem sense calers

El ministre de Transport dels liberals del FDP és un jurista expert i posa cara d’humiliació després de la sentència del Tribunal Constitucional que declara inconstitucional el pressupost de 2021. El ministre li falten 25.000M€, 12.500M€ dels fons climàtics i 12.500M€ que volia posar l’Estat com a Capital. L’objectiu del Ministre era reflotar la Deutsche Bahn aquesta legislatura amb 4.000Km de vies per renovar especialment la líniea de Frankfurt a Mannheim on un de cada dos trens de llarg recorregut temps arriba tard.

Aquest 1 de gener s’ha constituït una societat única per gestionar la xarxa i les estacions i i determinats serveis. Els beneficis/pèrdues passen directament al compte de resultats del govern, el Bund, i no a la Deutsche Bahn. L’empresa de infraestructures ferroviàries té un acord de finançament directament amb el govern, Bund. Leistung und Finanzvereinbarung (LuFV) i si baixa el finançament s’ha de decidir que es fa i que no es fa en un xarxa en qual ja porten molts anys amb un fort dèficit d’inversió. Un 50% de les inversions de 2024 ja s’han adjudicat però els calers no sap quan arribaran.

 

La clau de volta: les vies

Gràcies a en Santiago Montero he pogut entendre l’obsessió alemanya per les vies. Són la clau de volta de tot l’entramat. França té tres tipus de vies: les convencionals de rodalies/regionals, les de l’Alta Velocitat i la de Mercaderies. L’Alta velocitat necessita poques corbes per agafar velocitat mentre que les vies de mercaderies necessiten poca pendent i han de ser capaces de suportar el pes dels vagons. França va apostar per aquest sistema de tres vies i així tothom està a Paris en 3-4 hores amb l’Alta Velocitat a 300km/h . Per contra, Alemanya van optar per un sistema amb un únic tipus de via ja que no hi ha gaires muntanyes – i per tant no hi ha gaires pendents, ni corbes - i així que els trens de mercaderies poden anar conjuntament amb els de llarg recorregut (Alta velocitat). Això implica que els trens alemanys d’Alta Velocitat no poden passar de 220Km/h mentre que els trens de mercaderies necessiten una locomotora més potent per si es troben alguna pendent indesitjable.  L’altre punt clau és la interoperabilitat i la quarta directiva europea de Ferrocarrils, és  a dir, que tots els trens puguin circular per les diverses vies si es dona el cas i així tenir una xarxa que pugui ser flexible. Només això es pot arribar d’Algeciras a Suècia i només s’aconsegueix fent que els constructors de ferrocarrils facin un standard.

 

El que evidentment vol Brussel·les és que les mercaderies transitin des de Algeciras a Suècia i que l’Alta Velocitat esdevingui una alternativa a l’avió però per això, els alemanys han de fer els deures, invertir en vies i trencar al monopoli de la Deutsche Bahn...Ja veurem si els pressupostos els hi permeten, però no queda molt de marge per una reforma.

NOTA1: La caiguda de l’Imperi Romà: 5M€ s’han repartit els directius de la DB al 2022 – no els de 2023, els de 2022! - ja que em la crisis energètica i la subvenció de l’estat a l’electricitat van quedar congelats. El CEO, Richard Luzt cobra 970.000€ anuals amb bonus de 825.000 dividit en 440.000 per estalviar CO2 i de 384.000 si posa dones de responsable i el grau de satisfacció dels treballadors, uns objectius que en prou feines tenen res a veure amb la puntualitat.

El govern no s’ha plantejat destituir a la cúpula, l’empresa té influència a Berlin i el tema de ferrocarril és una trampa per polítics més que un terreny on agafar avantatge. El SPD és el partit que històricament a gestionat DB conjuntament sindicats  EVG que no ha obert la boca en la polèmica dels bonus a directius. Només un sindicat minoritari ha demanat la dimissió de l’equip directiu: els directius s’omplen les butxaques a costa dels treballadors mentre els partits polítics, donen el vist-i-plau.

NOTA2: El sindicalista. El cap del sindicats de maquinistes – minoritari GDL-  apareix davant la premsa amb extrema puntualitat - com si esperés el tren - vestit com un home senzill, un simple maquinista que demana un sou i condicions laborals justes davant dels codiciosos executius que no tenen el negoci controlat: la impuntualitat dels trens no es deu ni als maquinistes o els mecànics sinó als que no tenen ni idea de trens. Els d’abaix contra els de dalt... i li funciona...i això que el paio milita a la CDU – els conservadors -.  Aquest sindicalista ha aconseguit  millors condicions anant per lliure posicionant-se amb els Verds per obrir el tren a la competència i debilitar el sindicat i el poder del SPD dintre de l’empresa. També vol acabar amb la negociació col·lectiva i que cada línia defensi el seu interès particular. El sindicat majoritari EGV i el seus funcionaris cada cop estan més fotuts en treballs d’americana i corbata, més integrants dintre de l’estructura de la DB i li donen un flanc d’atac perfecte. Si  el sindicat minoritari GDL aconsegueix millors condicions que el sindicat majoritari, aquests poden perdre un fotimer de militants i destruir tota l’arquitectura de poder de la Deutsche Bahn. De fet, aquest any 2024 amenaça amb vagues i creat un ETT de maquinistes FAIR TRAIN, directament per que creu que carregant-se la negociació col·lectiva treurà majors beneficis pels maquinistes o sigui que crea la primera ETT per millorar les condicions dels treballadors. Un crack.

NOTA3: DB Cargo: on perden més pasta és amb el transport de vagons de mercaderies que no permeten utilitzar economies d’escala de la xarxa i que han de ser recollits pels clients. Tot el sector perd calers en aquest punt i el Bund, el govern, té previst injectar una partida de 300M€ per 2024 d’acord amb les regles de la Comissió.

Per tant, si DB vol sobreviure ha de ser competitiva en els altres serveis per compensar les pèrdues i evitar més endeutament que provocaria la intervenció de la Comissió.  La seva demanda de rebaixar els objectius de transport xoquen amb els objectius del govern pel transport de mercaderies amb la qual cosa la CEO està buscant suport polítics dintre del SPD com una desesperada.

NOTA4: El model a seguir és Suècia que ha aconseguit implantar un software que permet als operadors utilitzar la xarxa sense massa embolic. A Alemanya es necessita paciència i paper per fer tot plegat. L’altre model de gestió és Italia, amb Italo una empresa participada per un fons americà d’infraestructures (Global Infraestructure Partners) i es creu que tant GIP com SNCF oferirien serveis de transport al mercat alemany i es podria crear un mercat transeuropeu de ferrocarril. Die Grüne té un operador favorit Flixtrain ja que el co-fundador havia militat al partit. L’estratègia de Flix consisteix en redueix el preus per trajecte ja que hi ha molts costos d’ús imputats en ells. Volen vendre més tiquets i per tant més barats...

Els països que ha introduït competència exitosament, la infraestructura i el servei estan separats. Si els verds volen utilitzar el transport ferroviari per lluitar contra el canvi climàtic i doblar el nombre de passatgers fins a 2030 seria un èxit per ells un tren que funcionés.

Només amb calers, no s'arreglen les coses: Deutsche Bahn Part1

A mesura que t’endinses en el món del ferrocarril, te'n adones que cada cop és més complexe: quan creus tenir una idea més o menys clara, patam...apareix una altre variable – generalment interdependents - que no havies tingut en compte. Les alternatives de mobilitat, el manteniment, les infraestructures, el tercer túnel, el sindicat, les empreses licitadores, els objectius del clima, el transport de multimodal, l’alta velocitat, el corredor mediterrani, l’aeroport, les directives europees... A vegades penso com ho deuen explicar tot això a determinats polítics...segurament amb putxinel·lis.

La maximització de beneficis.

Al trajecte de l’Eurocity de München-Zürich, hi ha determinades estacions on a les andanes no hi caben tots els vagons del tren, només hi ha una línia i hi ha canvis d’agulla dels temps del Kaiserreich. De fet, quan el tren suïs arriba al frontera, hi ha vagons que s’han de despenjar i van de tornada, perdent 5 minuts....pels suïssos, massa temps. Si hi ha menys estacions, menys catenàries, menys vies menor despesa de manteniment i més rendible és la companyia.  Aquesta és la filosofia que va instaurà Harmut Mehdorn al 2009 quan va arribar a la direcció de la Deutsche Bahn. De fet, es van reduir el nombre de Km de ferrocarril de 40.000 als 33.000 actuals, buscant la màxima rendibilitat de la companyia i preparar la sortida borsa. Aquest roadmap ha fracassat. Cap dels CEO’s ha aconseguit portar l’empresa a beneficis, ni ha aconseguit invertir els calers suficients per mantenir la infraestructura bàsica amb la qual cosa la DB s’ha anat degradant: travesses rovellades al sol, ponts a punt de caure i agulles desviades.

Aquest procés va començar al 1994 amb la primera reforma ferroviària liderada pel govern de Gerhard Schröder i que va dividir l’empresa en fotimer d’empreses: la d’infraestructures DB Netz AG, la de mercaderies DBCargo, logística amb Schenke, DB Regio pels trens regionals...  i alguna d’aquestes filials en comptes de concentrar-se a transporta béns i mercaderies per Alemanya es va voler a posar a competir com a operadors logístics no europeus, sinó mundials. Només així s’enten la compra de la britànica Arriva per part de DB Cargo i que ara mateix no saben com treure-se-la de sobre.

A la pàgina 77 de l’Acord de la Gran Coalició entre el SPD i la CDU-CSU de 2017 es diu que la DB no ha de maximitzar beneficis sinó que ha d’aconseguir el màxim tràfic possible. Això trenca un tradició de management des de la reforma del 1994 i fixen els objectius en el tràfic fins a 2030: doblar el nombre de persones – fins a 260M anuals - i incrementar fins el 25% el nombre de mercaderies transportades per salvar el planeta – actualment un 19%-. La lluita contra el canvi climàtic passa directament pel ferrocarril. En el document se subordina els objectius de volum a la puntualitat, o el bon servei. És a dir, a partir d’ara, en comptes de managers i economistes, polítics i funcionaris i això és especialment visible al Consell d’Administració on s’han repartit els càrrecs el SPD i la CDU-CSU – per exemple hi ha un ex-secretari d’Estat, un diputat.... i gent així - a costa de fotre fora executius experimentats. Tot per gestionar una empresa de 330.000 treballadors amb un pacte clar: nosaltres salvem el planeta però els calers per girar la companyia vindran del pressupost públic.

 

El ferrocarril, la startup del segle XXI

La gestió del trens es començar a digitalitzar malgrat la xarxa alemanya està dividida en diversos blocs invisibles pel ciutadà i que quan tren canvia de bloc, s’ha de comptar els vagons que porta i durant diversos quilometres on ningú realment sap on està el tren. El sistema de blocs aporta seguretat però també ineficiències ja que es segueix el principi en que per una via hi hagi un tren en cada bloc. Amb la digitalització, se sap exactament via satèl·lit on està el tren i això es poden incrementar la freqüència de trens sense perdre seguretat....Si cau un arbre, els sensors ho detecten i el tren es frena automàticament. La tecnologia es diu European Train Control System aquest sistema permetrà obrir tres corredors per la xarxa Alemanya un de nord a sud, d’Hamburg fins a Brenner, als Alps. L’altre és Stuttgard.

Un terç de la xarxa està dominada per canvis d’agulla mecànics dels temps del kàiser i els que són moderns, fallen força i és un motiu de retard important. Amb la digitalització dels canvis d’agulla es guanya un 20% en capacitat i sense canviar una via. Els trens seran més llargs i dirigits sense maquinistes millorant la capacitat de reacció. Al 2030 esperen digitalitzar la tota la xarxa.

Ronald Pofalla, ex cap de gabinet de Merkel i CEO de la DB Netz AG, l’empresa d’infraestructures de la Deutsche Bahn, ha enviat el seu millor home, que va salvar el tren d’alta velocitat de Berlin a München  amb èxit -4 hores i és un competidor seriós a l’avió- a arreglar el cacau de l’estació de Stuttgart21, que ha explotat en costos i temps. És l’únic que entén les xifres i ha de fer de Stuttgart 21 una estació completament digital (senyalització, canvis d’agulla....) i fer un nus de comunicacions per tot Alemanya.

La digitalització permetrà la coordinació automàtica de Regionals, ICE – llarga distància – i tramvies i permetrà que diversos trens passin utilitzin la mateixa via reduint la distància de seguretat cada cop més, cosa que permeten els trens “digitals” per que el temps de reacció és inferior al home. Digitalització és la lluita per cada segon. El tema és que han obert una licitació d’una cosa és core business i és realment complexa. Ja poden resar que l’Indra de torn – Siemens concretament - faci bé els deures per que no és la primera vegada que hi ha retards o hi ha una mala planificació dels projectes.

 

Starke Scheine, un altre fracàs.

Schnellumbauzug és el nom de la màquina que canvia les vies de forma automàtica, treu les velles i posa les noves amb prou feines intervenció humana, costa 10M€ i pot salvar el tren. Sense bones vies no hi ha puntualitat i les què hi ha s’han utilitzat massa temps sense renovar. 2.500 travesses per dia, 2.400Tn de grava estesa i 1.600m de vies noves. Només amb noves vies es pot portar a doblar el tràfic ferroviari ja que amb la digitalització es pot guanyar un 20% més de tràfic. Starke Scheine,  vies fortes,  és el programa que van llençar a 2019 per fer les inversions necessàries i afrontar els reptes de mobilitat (eficiència) però els resultats previstos no lliguen amb la realitat. Malgrat èxits parcials com les comandes de nous trens  - s’han gastat 9.000M€ amb 50 nous trens per fer llarga distància de 13 vagons i 324m2 de llargada i amb capacitat per 918 passatgers.  - o bé una bona gestió d’obres que han permès millorar les incidències, les inversions han demostrat que la DB no té capacitat per fer una salt endavant i els objectius de puntualitat han fracassat estrepitosament: el 2018 el 77,4% del trens de llarga distància arribava tard – més de 6 minuts- i  amb objectiu d’arribar al 82% amb el Starke Scheine - i a 2023 s’han tancat amb el 69,6%. Ningú plega i no han estat capaços de donar la volta.

 

La pandèmia, l’excusa perfecta.

Durant la pandèmia els viatgers de llarg recorregut van reduir-se de 10M a 1,5M, és a dir, l’ocupació dels trens es va reduir al 20% aproximadament de la capacitat. El deute a 2018 era de 20.000M€ a 2021 ha pujat a 35.000M€.  És a dir, fan el compte de resultat al revés, un cop fixat els costos van a parlar amb l'Estat per ajustar el resultat. A la direcció de la DB li va anar perfecte per blanquejar els seus dèficits: forats financers, mala planificació i errors d’organització i que segons insiders del Spiegel, la direcció ni té ni idea de com resoldre....però mentre tinguin l’Estat al darrera, tan se val. 

El que ho té pitjor és el CEO, Richard Lutz que viu amb l’espasa contra la paret constantment. De fet, es va carregar el director Financer i responsable de DB Cargo, Alexander Doll per que realment era un competidor al seu càrrec...Richard Lutz era l’anterior director financer i per tant, el seu competidor tenia un visió clara de la situació financera de la companyia i volia desplaçar-lo a DB Cargo amb les mercaderies però l’altre es va negar sabent l’embolic amb en el que es ficava. El Consell d’Administració havia de decidir entre Richard Lutz i Alexander Doll i aquest últim ha perdut la batalla. 

Durant el 2019, Alexander Doll va aconseguir crear una espècie de deute hibrida que no computa com a deute al balanç, un mag de les finances per que són 2.000M€ s’acumulen a la muntanya de deute. A meitat d’any 2019 el cashflow era 655M€ negatiu i per 2020 ja estan sumant 3.000M€ de deute “hibrida”  i mentre busquen venedor per la filial angles Arriva es “descobreix” després de 9 anys des de la compra que Arriva, té obligacions amb el fons de pensions de 432M€. Un altre candidat a vendre’s és la filial logística, Schenker que segons un insider també té algunes sorpreses financeres. La situació és molt pitjor del que mostren els números oficials.

Però aquí no s’ha de convèncer inversor sinó al govern i per això està Ronald Pofalla, el CEO de la divisió d’infraestructures DB Netz AG, l’antic cap de ganivet de Merkel, amb bones connexions polítiques  que li permeten picar a la porta del govern per demanar els 13.000M€ que el govern per les inversions 2021 per canviar les vies. Pofalla ja ven els titulars de premsa: aquest cop si, estem endeutats fins a les celles però l’Estat encara ens fia i per fi serem puntuals. Qui ho paga tot això???? Doncs els ciutadans i l’Estat ha posat 9.600M€ per eixugar les pèrdues del covid més 5.000M€ d’augment de capital i on la DB està lluitant per que la Comissió Europea no ho consideri ajuda de l’Estat.

En definitiva, la pandèmia i la guerra d’Ucraïna va salvar als executius de la Deutsche Bahn d’una mort segura i tot a costa del contribuent...però el grau de desorientació dintre de la DB no es resol abocant més calers. La setmana vinent més.

 

Nota1: Al 1994 es van privatitzar els ferrocarrils alemanys, es va obrir la línia a operadors privats i es va transferir la competència del manteniment de les vies als Länder. Es va alliberar l’empresa dels compromisos amb el pensionistes, es va cedir les gestió de les estacions, les vies i el trens a una nova SA, la Deutsche Bahn mentre que l’autorització i supervisió se la va quedar l’Estat.

NOTA2: Suïssa és el país dels ferroviaris, en comparació amb alemanya fan el doble de viatges amb tren, tenen força freqüència i el 90% arriben puntuals ( per comptar com impuntuals compta 3 minuts tard mentre que a Alemanya 6 minuts). 

Nota3: Des de 2016  no para d’augmentar el deute de la Deutsche Bahn, de fet l’auditor de l’Estat diu que està en pla de sanejament, directament. En síntesis la situació econòmica s’ha anat degradant any a any paral·lel al servei. Cal un reforma estructural segons l’informe de l’Auditor de l’Estat: els trens no són fiables i no arriben puntal de forma generalitzada. La part dedicada al transport de mercaderies, DB Cargo, sosté que els seus resultats estan molt per sota de les expectatives amb un negoci altament deficitari. També critica la filal estrangera, la britànica, Arrivia per mala gestió. Segons l’auditor de l’Estat, els salaris i bonificacions del personal directiu no s’ajusten a la situació de l’empresa i que el pla estratègic Starke Scheine és foc de camp per consum extern. Segueix l’informe que no és un problema d’ajust sinó estructural – quines activitats i quines empreses han de dependre de la DB no estan clares - i que des de 2008 estan pensant en fer la sortida a Borsa, per ai! Mai és el moment. No està clar quin pape ha de jugar el ferrocarril, ni a quin cost i queda en evidència que els esforços del ministeri no són suficients.

NOTA 4: La direcció està formada per 7 caps: President Richard Lutz, encarregat de personal, Ronald Pofalla ( Xarxa), Berthold Huber ( transport de persones). La cap de digitalització ha fotut el camp. Nova CEO de DB Cargo, Sigrit Nikutta que va arribar al càrrec amb el lema, si fos feina fàcil, no haurien posat una dona al capdavant. Lema que diu poc del transport de mercaderies però molt de les seves ambicions i això que és experta en Marketing – marramiau – però li va aconseguir donar la volta a l’empresa de transport de la ciutat de Berlin BGV. Vol arribar a a ser la presidenta de la DB per això va marxar de Berlin, la prova és que fa lloances a l’actual CEO de la DB, Richard Lutz. La prova definitiva que vol fotre-li el lloc.

Sigrit Nikkuta, va entrar a DB Cargo, la divisió de transport de mercaderies amb l’objectiu de no aprimar l’empresa sinó incrementar el tràfic de mercaderies, així s’estalvia un fotimer de CO2 – un 80% comparat amb el transport per carretera - i l’empresa pot aconseguir economies d’escala per distribuir els seus costos fixos. Un bon storytelling, que actualment s’ha mostrat com un fracàs. Com ha fet Marketing, està pensant en crear un segell per les mercaderies que transporta i així vendre la pel·lícula – amb sobrepreu – als seus clients.

Nota5: L’estalvi. La congelació salarial podria estalviar 1.900M€ mentre que la venda de la filial britànica Arriva faria embutxacar-se 1.800M€. La resta són estalvis: 500M€ d’estalvi comptable, 100M€ d’estalvi de cotxeres i 350M€ de la implantació de la plataforma SAP Hanna. El personal a la central increïblement augmenta. Segons un insider, el potencial d’estalvi és de 500-1.000M€ i el principal problema és com es facin les projeccions pels propers anys que l’insider veu optimistes ( per exemple les provisions que no tenen en compte ajustos de personal, interessos o bé multes del transport regional...compta un 2.000M€). Per la banda de les vendes preveuen un creixement dels ingressos de 14.500M€ a 53.600M€ a 2030....una mica exagerades, no creieu?

Nota6: Simptomàtic és el cas d’un ex-director que va crear un firma de consultoria de mobilitat i li venia els serveis a la pròpia empresa. El cap de personal ha hagut de renunciar al seu variable i això que ara es vol extendre la investigació a un centener de filials.

Nota 7: El tren del futur te sala de ioga i fitness, bona connexió i TV per tothom, ple de sensors. Valor afegit contra competidors com l’avió, Uber, els busos de llarga distància. El CEO Richard Lutz afirma que el ferrocarril estarà en el centre de la revolució de la mobilitat promovent la digitalització de serveis logístics, noves funcionalitats pels usuaris o estacions. Molts CEO’s de companyies tecnològiques es posen en contacte amb DB per oferir els seus productes.