A mesura que t’endinses en el món del ferrocarril, te'n adones que cada cop és més complexe: quan creus tenir una idea més o menys clara, patam...apareix una altre variable – generalment interdependents - que no havies tingut en compte. Les alternatives de mobilitat, el manteniment, les infraestructures, el tercer túnel, el sindicat, les empreses licitadores, els objectius del clima, el transport de multimodal, l’alta velocitat, el corredor mediterrani, l’aeroport, les directives europees... A vegades penso com ho deuen explicar tot això a determinats polítics...segurament amb putxinel·lis.
La maximització de beneficis.
Al trajecte de l’Eurocity de
München-Zürich, hi ha determinades estacions on a les andanes no hi caben tots
els vagons del tren, només hi ha una línia i hi ha canvis d’agulla dels temps
del Kaiserreich. De fet, quan el tren suïs arriba al frontera, hi ha
vagons que s’han de despenjar i van de tornada, perdent 5 minuts....pels
suïssos, massa temps. Si hi ha menys estacions, menys catenàries, menys vies menor
despesa de manteniment i més rendible és la companyia. Aquesta és la filosofia que va instaurà
Harmut Mehdorn al 2009 quan va arribar a la
direcció de la Deutsche Bahn. De fet, es van reduir el nombre de Km de
ferrocarril de 40.000 als 33.000 actuals, buscant la màxima rendibilitat de la
companyia i preparar la sortida borsa. Aquest roadmap ha fracassat.
Cap dels CEO’s ha aconseguit portar l’empresa a beneficis, ni ha aconseguit
invertir els calers suficients per mantenir la infraestructura bàsica amb la
qual cosa la DB s’ha anat degradant: travesses rovellades al sol, ponts a punt
de caure i agulles desviades.
Aquest procés va començar al 1994
amb la primera reforma ferroviària liderada pel govern de Gerhard Schröder i
que va dividir l’empresa en fotimer d’empreses: la d’infraestructures DB Netz
AG, la de mercaderies DBCargo, logística amb Schenke, DB Regio pels trens
regionals... i alguna d’aquestes filials
en comptes de concentrar-se a transporta béns i mercaderies per Alemanya es va
voler a posar a competir com a operadors logístics no europeus, sinó mundials.
Només així s’enten la compra de la britànica Arriva per part de DB Cargo i que
ara mateix no saben com treure-se-la de sobre.
A la pàgina 77 de l’Acord de la Gran Coalició entre el SPD i la CDU-CSU de 2017 es diu que la DB no ha de
maximitzar beneficis sinó que ha d’aconseguir el màxim tràfic possible. Això
trenca un tradició de management des de la reforma del 1994 i fixen els
objectius en el tràfic fins a 2030: doblar el nombre de persones – fins a 260M anuals
- i incrementar fins el 25% el nombre de mercaderies transportades per salvar
el planeta – actualment un 19%-. La lluita contra el canvi climàtic passa
directament pel ferrocarril. En el document se subordina els objectius de volum a la
puntualitat, o el bon servei. És a dir, a partir d’ara, en comptes de managers
i economistes, polítics i funcionaris i això és especialment visible al Consell
d’Administració on s’han repartit els càrrecs el SPD i la CDU-CSU – per
exemple hi ha un ex-secretari d’Estat, un diputat.... i gent així - a costa de
fotre fora executius experimentats. Tot per gestionar una empresa de 330.000
treballadors amb un pacte clar: nosaltres salvem el planeta però els calers per
girar la companyia vindran del pressupost públic.
El ferrocarril, la startup del
segle XXI
La gestió del trens es començar a
digitalitzar malgrat la xarxa alemanya està dividida en diversos blocs
invisibles pel ciutadà i que quan tren canvia de bloc, s’ha de comptar els
vagons que porta i durant diversos quilometres on ningú realment sap on està el
tren. El sistema de blocs aporta seguretat però també ineficiències ja que es
segueix el principi en que per una via hi hagi un tren en cada bloc. Amb la
digitalització, se sap exactament via satèl·lit on està el tren i això es poden
incrementar la freqüència de trens sense perdre seguretat....Si cau un arbre,
els sensors ho detecten i el tren es frena automàticament. La tecnologia es diu
European Train Control System aquest sistema permetrà obrir tres
corredors per la xarxa Alemanya un de nord a sud, d’Hamburg fins a Brenner, als
Alps. L’altre és Stuttgard.
Un terç de la xarxa està dominada
per canvis d’agulla mecànics dels temps del kàiser i els que són moderns,
fallen força i és un motiu de retard important. Amb la digitalització dels
canvis d’agulla es guanya un 20% en capacitat i sense canviar una via. Els
trens seran més llargs i dirigits sense maquinistes millorant la capacitat de
reacció. Al 2030 esperen digitalitzar la tota la xarxa.
Ronald Pofalla, ex cap de gabinet
de Merkel i CEO de la DB Netz AG, l’empresa d’infraestructures de la Deutsche
Bahn, ha enviat el seu millor home, que va salvar el tren d’alta velocitat de
Berlin a München amb èxit -4 hores i és
un competidor seriós a l’avió- a arreglar el cacau de l’estació de Stuttgart21,
que ha explotat en costos i temps. És l’únic que entén les xifres i ha de fer
de Stuttgart 21 una estació completament digital (senyalització, canvis
d’agulla....) i fer un nus de comunicacions per tot Alemanya.
La digitalització permetrà la
coordinació automàtica de Regionals, ICE – llarga distància – i tramvies i
permetrà que diversos trens passin utilitzin la mateixa via reduint la
distància de seguretat cada cop més, cosa que permeten els trens “digitals” per
que el temps de reacció és inferior al home. Digitalització és la lluita per cada
segon. El tema és que han obert una licitació d’una cosa és core business
i és realment complexa. Ja poden resar que l’Indra de torn – Siemens concretament
- faci bé els deures per que no és la primera vegada que hi ha retards o hi ha
una mala planificació dels projectes.
Starke Scheine, un altre
fracàs.
Schnellumbauzug és el nom
de la màquina que canvia les vies de forma automàtica, treu les velles i posa
les noves amb prou feines intervenció humana, costa 10M€ i pot salvar el tren.
Sense bones vies no hi ha puntualitat i les què hi ha s’han utilitzat massa
temps sense renovar. 2.500 travesses per dia, 2.400Tn de grava estesa i 1.600m
de vies noves. Només amb noves vies es pot portar a doblar el tràfic
ferroviari ja que amb la digitalització es pot guanyar un 20% més de tràfic.
Starke Scheine, vies fortes, és el programa que van llençar a 2019 per fer
les inversions necessàries i afrontar els reptes de mobilitat (eficiència) però
els resultats previstos no lliguen amb la realitat. Malgrat èxits parcials com
les comandes de nous trens - s’han
gastat 9.000M€ amb 50 nous trens per fer llarga distància de 13 vagons i 324m2
de llargada i amb capacitat per 918 passatgers.
- o bé una bona gestió d’obres que han permès millorar les incidències, les
inversions han demostrat que la DB no té capacitat per fer una salt endavant i
els objectius de puntualitat han fracassat estrepitosament: el 2018 el 77,4%
del trens de llarga distància arribava tard – més de 6 minuts- i amb objectiu d’arribar al 82% amb el Starke
Scheine - i a 2023 s’han tancat amb el 69,6%. Ningú plega i no han estat
capaços de donar la volta.
La pandèmia, l’excusa
perfecta.
Durant la pandèmia els viatgers
de llarg recorregut van reduir-se de 10M a 1,5M, és a dir, l’ocupació dels
trens es va reduir al 20% aproximadament de la capacitat. El deute a 2018 era
de 20.000M€ a 2021 ha pujat a 35.000M€. És a dir, fan el compte de resultat al revés, un cop fixat els costos van a parlar amb l'Estat per ajustar el resultat. A la direcció de la DB li va anar
perfecte per blanquejar els seus dèficits: forats financers, mala planificació
i errors d’organització i que segons insiders del Spiegel, la direcció
ni té ni idea de com resoldre....però mentre tinguin l’Estat al darrera, tan se
val.
El que ho té pitjor és el CEO, Richard Lutz que viu amb l’espasa contra la paret constantment. De fet, es va carregar el director Financer i responsable de DB Cargo, Alexander Doll per que realment era un competidor al seu càrrec...Richard Lutz era l’anterior director financer i per tant, el seu competidor tenia un visió clara de la situació financera de la companyia i volia desplaçar-lo a DB Cargo amb les mercaderies però l’altre es va negar sabent l’embolic amb en el que es ficava. El Consell d’Administració havia de decidir entre Richard Lutz i Alexander Doll i aquest últim ha perdut la batalla.
Durant el 2019, Alexander Doll va aconseguir crear una espècie de deute hibrida que no computa com a deute al balanç, un mag de les finances per que són 2.000M€ s’acumulen a la muntanya de deute. A meitat d’any 2019 el cashflow era 655M€ negatiu i per 2020 ja estan sumant 3.000M€ de deute “hibrida” i mentre busquen venedor per la filial angles Arriva es “descobreix” després de 9 anys des de la compra que Arriva, té obligacions amb el fons de pensions de 432M€. Un altre candidat a vendre’s és la filial logística, Schenker que segons un insider també té algunes sorpreses financeres. La situació és molt pitjor del que mostren els números oficials.
Però aquí no s’ha de convèncer
inversor sinó al govern i per això està Ronald Pofalla, el CEO de la divisió
d’infraestructures DB Netz AG, l’antic cap de ganivet de Merkel, amb bones
connexions polítiques que li permeten
picar a la porta del govern per demanar els 13.000M€ que el govern per les
inversions 2021 per canviar les vies. Pofalla ja ven els titulars de premsa:
aquest cop si, estem endeutats fins a les celles però l’Estat encara ens fia i
per fi serem puntuals. Qui ho paga tot això???? Doncs els ciutadans i l’Estat
ha posat 9.600M€ per eixugar les pèrdues del covid més 5.000M€ d’augment de
capital i on la DB està lluitant per que la Comissió Europea no ho consideri
ajuda de l’Estat.
En definitiva, la
pandèmia i la guerra d’Ucraïna va salvar als executius de la Deutsche Bahn
d’una mort segura i tot a costa del contribuent...però el grau de desorientació dintre de la DB no
es resol abocant més calers. La setmana vinent més.
Nota1: Al 1994 es van privatitzar
els ferrocarrils alemanys, es va obrir la línia a operadors privats i es va
transferir la competència del manteniment de les vies als Länder. Es va
alliberar l’empresa dels compromisos amb el pensionistes, es va cedir les
gestió de les estacions, les vies i el trens a una nova SA, la Deutsche Bahn
mentre que l’autorització i supervisió se la va quedar l’Estat.
NOTA2: Suïssa és el país dels
ferroviaris, en comparació amb alemanya fan el doble de viatges amb tren, tenen
força freqüència i el 90% arriben puntuals ( per comptar com impuntuals compta
3 minuts tard mentre que a Alemanya 6 minuts).
Nota3: Des de 2016 no para d’augmentar el deute de la Deutsche
Bahn, de fet l’auditor de l’Estat diu que està en pla de sanejament,
directament. En síntesis la situació econòmica s’ha anat degradant any a any
paral·lel al servei. Cal un reforma estructural segons l’informe de l’Auditor
de l’Estat: els trens no són fiables i no arriben puntal de forma
generalitzada. La part dedicada al transport de mercaderies, DB Cargo, sosté
que els seus resultats estan molt per sota de les expectatives amb un negoci
altament deficitari. També critica la filal estrangera, la britànica, Arrivia
per mala gestió. Segons l’auditor de l’Estat, els salaris i bonificacions del
personal directiu no s’ajusten a la situació de l’empresa i que el pla
estratègic Starke Scheine és foc de camp per consum extern. Segueix
l’informe que no és un problema d’ajust sinó estructural – quines activitats i
quines empreses han de dependre de la DB no estan clares - i que des de 2008
estan pensant en fer la sortida a Borsa, per ai! Mai és el moment. No està clar
quin pape ha de jugar el ferrocarril, ni a quin cost i queda en evidència que
els esforços del ministeri no són suficients.
NOTA 4: La direcció està formada
per 7 caps: President Richard Lutz, encarregat de personal, Ronald Pofalla (
Xarxa), Berthold Huber ( transport de persones). La cap de digitalització ha
fotut el camp. Nova CEO de DB Cargo, Sigrit Nikutta que va arribar al càrrec
amb el lema, si fos feina fàcil, no haurien posat una dona al capdavant.
Lema que diu poc del transport de mercaderies però molt de les seves ambicions
i això que és experta en Marketing – marramiau – però li va aconseguir donar la
volta a l’empresa de transport de la ciutat de Berlin BGV. Vol arribar a a ser
la presidenta de la DB per això va marxar de Berlin, la prova és que fa
lloances a l’actual CEO de la DB, Richard Lutz. La prova definitiva que vol
fotre-li el lloc.
Sigrit Nikkuta, va entrar a DB
Cargo, la divisió de transport de mercaderies amb l’objectiu de no aprimar
l’empresa sinó incrementar el tràfic de mercaderies, així s’estalvia un fotimer
de CO2 – un 80% comparat amb el transport per carretera - i l’empresa pot
aconseguir economies d’escala per distribuir els seus costos fixos. Un bon storytelling,
que actualment s’ha mostrat com un fracàs. Com ha fet Marketing, està pensant
en crear un segell per les mercaderies que transporta i així vendre la
pel·lícula – amb sobrepreu – als seus clients.
Nota5: L’estalvi. La congelació
salarial podria estalviar 1.900M€ mentre que la venda de la filial britànica
Arriva faria embutxacar-se 1.800M€. La resta són estalvis: 500M€ d’estalvi
comptable, 100M€ d’estalvi de cotxeres i 350M€ de la implantació de la
plataforma SAP Hanna. El personal a la central increïblement augmenta. Segons
un insider, el potencial d’estalvi és de 500-1.000M€ i el principal
problema és com es facin les projeccions pels propers anys que l’insider veu
optimistes ( per exemple les provisions que no tenen en compte ajustos de
personal, interessos o bé multes del transport regional...compta un 2.000M€).
Per la banda de les vendes preveuen un creixement dels ingressos de 14.500M€ a
53.600M€ a 2030....una mica exagerades, no creieu?
Nota6: Simptomàtic és el cas d’un
ex-director que va crear un firma de consultoria de mobilitat i li venia els
serveis a la pròpia empresa. El cap de personal ha hagut de renunciar al seu
variable i això que ara es vol extendre la investigació a un centener de
filials.
Nota 7: El tren del futur te sala
de ioga i fitness, bona connexió i TV per tothom, ple de sensors. Valor afegit
contra competidors com l’avió, Uber, els busos de llarga distància. El CEO
Richard Lutz afirma que el ferrocarril estarà en el centre de la revolució de
la mobilitat promovent la digitalització de serveis logístics, noves
funcionalitats pels usuaris o estacions. Molts CEO’s de companyies
tecnològiques es posen en contacte amb DB per oferir els seus productes.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada