A la trobada del Forum Econòmic Xina Alemanya, Scholz ha tingut paraules de lloança cap a la Xina. Res de mal rotllo. En comptes de reduir la dependència Xina, la cosa no fa més que eixamplar-se: record d'inversió directa alemanya a la Xina al 2022 amb 11.500M€ mentre revisen les dades a l’alça pels anys 2020 i 2022 – però molt a l’alça 2.000M a 2021 i 4.200M€ al 2022 d’increment!)-. A la roda de premsa conjunta a la cancelleria no va està permesa les preguntes de periodistes.
Robert Habeck, el VizeKanzler Verd,
pràctica bàsicament la política contraria amb un control de les inversions alemanyes
a la Xina. La Ministra d’Exteriors dels Verds també és recelosa amb la Xina i tant la
Cancelleria com els Ministeris són incapaços de posar en comú la política a
seguir, ni quins riscos han d’assumir amb els xinesos. Aquests juliol, el govern alemany ha
presentat la seva estratègia de seguretat amb Scholz al capdavant però també
acompanyat per la ministra d’exteriors (Die Grüne), Defensa (SPD), Interior
(SPD) i finances (FDP). Un acte d'unitat mostrant la “força” de la coalició
per presentar un informe de 40 pàgines sobre seguretat i no només militar sinó
econòmica i política. El problema el tenen amb la Xina, la ministra d’exteriors
parla de dilema: alhora són partners econòmics, competidors i rivals
sistèmics.
El Kanzler Scholz i el SPD està
enganxat tant pels empresaris com pels sindicats (800.000 llocs de treballs
directes de la indústria automobilística). El primer ministre Xinès, Li Qiang va
manifestar que les empreses alemanyes no veuen Xina com un risc i li diu a
Habeck que no emprengui cap mesura de discriminació que pugui pertorbar la
saludable relació econòmica – com podeu veure és una amenaça -. Habeck està
vigilant el nivell de garanties a les empreses alemanyes que volen invertir a
la Xina – ha denegat 4 operacions per import de 3.000M€ a VW amb l’excusa dels pobres uigurs-. El missatge
de Habeck a WV i BASF és més que clar: si les empreses volen anar a la Xina,
sense suport del Ministeri d’Economia.
Primer Elon Musk i després el
xinesos
Tres paraules marquen el futur
del cotxe alemany, Build Your Dreams – BYD -. Una empresa de fabricació de
bateries elèctriques que va passar a fer els millors cotxes. Més d’un quart dels cotxes elèctrics matriculats
a la xina són BYD i el segon fabricant després de Tesla. Enguany comencen a
distribuir-se per alemanya.
BYD està omplint el forat que
Mercedes deixa obert en els concessionaris, la relació qualitat preu, ho peta.
Mentre Mercedes cada cop redueix l’oferta de cotxes mitjans i utilitaris, els cotxes
elèctrics xinesos l’augmenten. Pels distribuïdors alemanys un negoci a l’alça. Arreu
apareixen imitadors de TESLA i amb
l’augment de l’oferta de cotxes elèctrics, la guerra de preus és qüestió de
temps. La situació recorda als setanta amb l’arribada dels cotxes japonesos.
La pregunta clau és com lluiten
els fabricants europeus amb el xinesos. Només 29.000 cotxes de fabricants
xinesos han estat matriculats a Alemanya al 2022, un 1,1% del mercat però això
canviarà ràpidament quan apareixin 18 models de E-Autos de 8 fabricants
diferents xinesos, entre ells BYD, Nio, MG o Aiways i que ja han passat les
certificacions i no precisament amb mala nota. Creix l’oferta i els consumidors tiren cap els
E-Autos i els hi fot on estiguin fabricats si funcionen bé.
BMW, Mercedes i VW estan aterrits,
un de cada 5 clients veu aquestes marques com els cotxes elèctrics del futur i l’interès del consumidor està augmentant. Realment
és un perill per Renault, VW, Stellantis ( Citröen...) que fan utilitaris en
massa i poc diferenciats, on la fidelitat del comprador no és gaire alta. Audi,
BMW o Mercedes estan més al marge, de moment per que el cotxe de BYD ha estat
dissenyat per un antic enginyer d’Audi.
Mercedes ha degradat als seus
concessionaris a simples distribuïdors, assumint els costos de distribució per controlar
els preus i tenir dades dels clients. Paral·lelament ha incrementat la venda
online fent la competència als propis concessionaris que havien estat partners
estratègics històrics. A aquests
mateixos concessionaris arriben les empreses xineses que els hi fan la cort amb
bons marges i exclusivitats geogràfiques mentre amplien gamma productes amb
plaques solars o wallboxs. BYD vol entrar en negocis tradicionals de Mercedes
com la flota de taxis d’Hamburg, ja que a partir de 2025, els taxis han de ser
per llei elèctrics. Les flotes de Sixt ja tenen comandes de 100.000 cotxes
xinesos fins d’aquí 2028. El que no han aconseguit amb el motor d’explosió ho volen
aconseguir ara amb l’elèctric.
Els alemanys perden la guerra
a la Xina
Els alemanys han perdut la guerra
del cotxe elèctric a la Xina: el 80% dels E-Auto venuts a la Xina són de
fabricants xinesos. I el cotxe elèctric és molt més popular a la Xina que a
Europa. No cal ser molt llest per fer un extrapolació a Europa encara que
sempre apareixen els llestos de sempre que deien que mai es podria vendre
roba per internet.
El CEO de NIO, William Li, és un
tio tranquil, educat i que manté la situació sota control, tot el contrari que
Elon Musk. La limusina ET5 s’ha venut igual de bé que C-Klasse, el A4i i el
3erBMW junts. Nio no només vol competir en segment Premium sinó també amb els
utilitaris amb preus per sota de 30.000€ i dirigits al mercat europeu.
Molts executius alemanys estan
acollonits amb la velocitat a la que avança tot plegat: al 2014 es va crear fabricant
de cotxes Xpeng i amb poc temps ha desenvolupat un tecnologia i uns preus
millors que els occidentals. BYD ha desbancat VW del primer lloc en vendes a la
Xina. L’estratègia de tots aquests fabricants xinesos és començar a conquerir
el mercat xinès per després exportar cotxes a tot el món.
La dependència xinesa de VW és
aterradora, un 40% de les vendes es produeixen allà amb 3,2M d’unitats venudes
a 2022 i 40 fàbriques. Com és un mercat amb forts marges, arreu del món s’estan
fent noves inversions en noves tecnologies. La primera fornada de productors de
cotxes elèctrics va quedar enterrada per la lluita de preus i l’excés de
capacitat per que esperaven un mercat immens. Per aconseguir fer rendibles les fàbriques
a llarg termini es necessita una capacitat al voltant del 80% per aconseguir
economies d’escala i preus competitius. Només BYD i Tesla estan en aquests
paràmetres i impulsen tot el sector del cotxe elèctric.
A la Xina tothom frisa per un
cotxe elèctric i triomfa el Seagull de BYD a 10.000 euros la unitat amb com a
mínim 305km d’autonomia i amb la bateria de Natrium, un element molt
abundant al planeta, que permet emmagatzemar electricitat i que en 15 minuts es
recarrega el 80% de la bateria. El Sant Graal per la mobilitat en massa.
El xinos ja no només volen
conduir sinó que volen tecnologia i cotxes autònoms mentre que l’error de VW ha
estat no tenir una persona de la direcció general a la Xina. Del mercat xinès
s’ocupava el director general personalment però amb el covid i tota la resta,
han perdut nas de cap a on van les coses: han inundat el mercat del ID.4 i cap
xinès el compra. Falta total d’agilitat i innovació, ja que VW ha de produir a la Xina pels xinesos i el cotxe ha de ser elèctric
amb un software potent i funcionalitats tipus karaoke dintre del cotxe. A
partir de 2025 VW vol llençar 7 nous models de cotxe elèctric a la Xina per no
perdre pistonada.
NIO fa de pioner intentar agafar
tecnologies en les que ningú hi creu i donar-li la volta: ha instal·lat 40
punts de canvi de bateries a Alemanya (1.300 punts de recarrega la Xina). Els
costos són elevats però les avantatges permeten una recàrrega del cotxe elèctric
rapidíssima. Vaja millor que Wallbox i dura 5 minuts. Aquest sistema ha
enviat NIO als números vermells amb
7.000M€ de vendes en perd 2.200M€. Fins on podrà aguantar NIO palmant pasta ho
decideix el govern xinès...no és la primera “estrella del management” que pot
baixar als inferns. De moment a la fira de Shangai, el CEO de Mercedes ha
demanat una reunió amb el CEO de NIO. Els alemanys volen apendre dels xinesos.
La teoria dels
partners i competidors és bullshit....els alemanys – i europeus – portem
camí de perdre de la batalla de la mobilitat, cotxe elèctric, autònom i el que
faci falta. La propera crisis econòmica no esclatarà per aquí, però tindrà
conseqüències profundes de canvi de model econòmic a Europa. No resta gaire per
que s’esgoti el model de vendre Audis al xinesos.
NOTA 1: Com entrar en el mercat
Europeu: Great Wall porta des de 1984 i ara fabrica 1M de cotxes anuals amb les
marques Haval i Wey és líder a la Xina. Des de München, terreny de BMW volen
liderar la seva expansió a Europa. L’entrada al mercat europeu fa temps que
està pensada. 2012 Planta a Bulgaria, 2016 centre de recerca a Hessen i fa poc
s’ha donat a conèixer que busquen localització per la seu Europea a Alemanya o
bé Est d’Europa. Per tot arreu apareixen notícies d’instal·lació de fabriques
xineses, inclús als USA on BYD vol adquirir la fabrica de Ford a Saarlouis. Els
Occidentals inverteixen a la xina i els xinesos a Occident. Mentre Tesla
distribueix online, els xinesos busquen concessionaris experimentats, així GW
ha tancat un acord amb la xarxa de concessionaris més gran de tota Europa, el suís
Emil Frey , que juntament amb Mitsubishi i Subaru es posarà a distribuir els cotxes
xinesos. 150 concessionaris que fins ara tenien ofertes de marques alemanyes.
GW dona bons marges y Emil Frey ara s’ha de posar vendre els cotxes xinesos amb
una supercampanya: Hello Germany!. La
companyia estatal SAIC ha seguit la següent estratègia per introduir-se al
mercat europeu: comprar la llegendària empresa britànica MG que fabrica els
cotxes de dues places, acords amb més de 1.000 concessionaris a Alemanya i una
agressiva política de preus.
NOTA2: El CEO de Geely, fill de
pagès i self made man milionari, va comprar Volvo i la va endreçar, després va
entrar en el cotxe elèctric abans que els europeus i finalment ha creat un
imperi multimarca que aguanta la comparació amb VW i ara toca la rematada
tecnològica final. La seva ultima adquisició, la britànica Lotus, ja anunciat
que transformarà l’empresa britànica per fabricar cotxes elèctrics amb una
previsió de vendes anuals de 100.000 unitats. Lotus coopera amb proveïdors
alemanys d’alt nivell i fins i tot ha contractat un dels dissenyadors estrella
d’Audi i Bentley, així xucla el know how europeu i li posa la pàtina
tecnològica xinesa per arrassar. Els xinesos són més ràpids implementant la
tecnologia i tenen capacitat d’adaptació davant dels errors. A noruega ja són
el 15% dels cotxes elèctrics de Geely. Nio MG i Polestar seran marques
internacionals. Molts cops els clients nos saben que hi ha un productor xinès
al darrera, després a nivell tecnològic la cosa xuta – inclús algunes
funcionalitats millor que Tesla -.
Ara mateix no és plausible un
trencament amb la Xina ja que es presenten ofertes de cooperació, per tant és
un partner sense el qual molts dels reptes globals no es poden solucionar.
Alemanya és un mercat clau pels productes xinesos, és el primer importador,
mentre que a la Xina hi ha instal·lades més de 5.000 filials d’empreses
alemanyes. Moltes de les empreses alemanyes tenen un grau de seguretat dèbil
en les seves operacions – comunicacions – mentre que en cas de pèrdua del
mercat xinès esperen ajudes estatals. Tot això és important que sigui a
nivell Europeu, no hi ha cap criteri per acceptar o denegar les inversions
xineses...es fa tot plegat tal com va. La Comissió ja vol crear un altre
comissió de seguretat econòmica. L’estratègia és reduir riscos amb la Xina: la
primera acció és fer que cap país sigui proveïdor de més del 65% d’una matèria
prima. També es discuteix la política industrial de regar de milions públics
determinats sectors sense objectius clars i que al final pot ser un fre a la
innovació.
NOTA4: Les barreres d’entrada UE
bàsicament normativa, sistemes de seguretat, ABS, sensòrica no han estat cap
impediment per aturar el desembarcament xinès.
NOTA5: El cotxe autònom. Tant a
la Xina com als USA, el cotxe autònom comença a ser una realitat, les empreses
com Waymo o Baidu ja comencen a tenir més que pilots pels carrers de San
Francisco o Shangai ( Robot taxis) mentre que els fabricants europeus es concentren
en petites millores incrementals dels assistents de conducció. Biadu ha
tingut al tercer trimestre de 2022 1,4M de cotxes autònoms rodant per la Xina.
NOTA6: record una persona
vinculada als programes de corporate venture de SEAT i explicava que li haurien
de pagar molta pasta per tornar a fer un programa d’aquest estil.
