El 4 de novembre ha començat la producció en serie del ID.3 el primer cotxe
elèctric VW. A partir d’ara es fabricarà a Sachsen 1.500 cotxes electrics diaris, o
el mateix, 330.000 unitats anuals. El ID.3 vol esdevenir l’escarabat del segle
XXI i el the begining of the end del motor d’explosió ja que al
2040 tots els cotxes de VW seran elèctrics.
La por al canvi climàtic s’ha afrontat des de dues òptiques: reduint les
emissions contaminants o bé la negació – l’escàndol de les emissions -. Justament el Dieselgate ha impulsat el canvi tecnològic però arriba
massa tard. S’han concentrat a vendre
tants cotxes al xinos i americans com han pogut però sacrificant la inversión tecnològica. La crisis del 2008 va ser massa curta pel sector automobilístic
i no se’ls va obligar a canviar. Estan
sortint empreses a Califòrnia i a la Xina molt - vinculades al Estat - que deixen
tecnològicament enrere Alemanya. Els alemanys creien que la digitalització era
un nou ingredient per millorar els cotxes convencionals i no es posava en qüestió
el model de negoci....Amb els nouvinguts, el core business deixa de ser el cotxe i passa a la mobilitat i la digitalització. Els Tesla tenen un supercomputador
que permet una conducció autònoma fiable, mentre que els xinos no estan
interessats en els cotxes sinó en la mobilitat.
Waymo
Mercedes té un departament anomenat CASE, Connected Autonomous Shared
Electric, quatre en un. Des de 1915, el Mercedes es fabriquen a Baden Württemberg, on hi
treballen 25.000 persones i no paren de buscar noves idees. El CEO de Daimler,
ho té clar, s’han de desenvolupar les quatre línies paral·lelament per que
especialitzar-se en una branca és molt perillós. Al 2018, Daimler va invertir 9.100M€ en I+D+i, però mentre
aquests investiguen, a California i la
Xina desenvolupen.
L’empresa de cotxes autònoms de Google, Waymo, necessita intervenció del
conductor cada 18.000 kilometres. Waymo té 111 cotxes autònoms pul·lulant pels
USA, General Motors 162 mentre que BMW té 5 i Daimler 4. Dels 5 de BMW, en prou
feines han fet 65 km en total i han necessitat intervenció humana al kilòmetre
8. Daimler al 2,4km. Menys mal que Waymo no té dintre dels seus plans fabricar
cotxes sinó que vol vendre la seva sol·lució de cotxe autònom. A Phoenix els
cotxes de Waymo ja van sense conductor de seguretat. Un conductor mig americà condueix 25.000km
anuals però amb un cotxe autònom, el seu ús es multiplica per 4 o per 5, simplement
no ha de dormir. Això permet reduir el nombre de cotxes en circulació. El business
doncs, no està en vendre el cotxe sinó en els kilòmetres que condueix i serà
força baratet per que no hi haurà cost de personal dels taxis i la logística de
kilòmetre zero canviarà. Ningú sap
ben bé quan passarà això, si el 2025 o bé el 2050, però passarà.
VW, BMW o Daimler no tenen capacitat per innovar amb el seus propis
recursos tant ràpidament com evoluciona el sector i no poden posar-se a dominar
les múltiples tecnologies aplicades,
tipus anàlisis de dades, intel·ligència artificial, reconeixement de veu,
sensors, escàner làser, radar, navegació...tot això amenaça deixar els grans
fabricants de cotxes com simples proveïdors de carrosseries. I aquí comença el
dilema: sense cooperació no pinten res però a la llarga es poden quedar com
simples proveïdors.
I llavors comencen a pensar en comprar startup’s o entrar com
accionistes a Waymo, però problema: Waymo té una valoració de 250.000M€, el
mateix que VW, BMW i Daimler junts. Encara no ha arribat el iPhone Moment
i les possibilitats continuen obertes en
la mesura que no hi ha cap estandardització de tot plegat.
Tesla
Elon Musk ha creat una fàbrica completament robotitzada per construir el
Model 3 de Tesla des de principis de
2018 i que permet visites només als propietaris dels Tesles. El lema de la
companyia és accelerar la transició cap a les renovables. Això és com el comunisme,
té més a veure amb la religió que amb una empresa. Els treballadors se senten
que estan fent quelcom important i Musk ja anunciat per twitter que vol
enviar el motor l’explosió al lloc que li pertoca: al museu. Mentre tothom discuteix sobre el cotxe elèctric,
Musk ja ha col·locat 14.000 punts de recàrrega per tot el planeta.
Tothom se’n en fotia quan va comprar la fàbrica de Fremont Ca., a Toyota. La
fabrica sembla una sala blanca d’un hospital on hi treballen 9.000 persones, de
moment, per que l’objectiu de Musk és substituir el màxim de personal que pugui mentre la majoria de la plantilla es dedica a programar els 1.100 robots què hi ha a la
fàbrica. Molts alemanys es pensaven – jo també - que Tesla era un fake, que només cremava milers de milions de dòlars però aquest trimestre ha donat
beneficis. Malgrat està a llindar del col·lapse financer, els problemes per
escalar la producció o bé els problemes amb la bateria elèctrica...el resultat
és prou bo per que els alemanys estiguins acollonits: els Tesla tenen millors bateries
elèctriques i sobretot sobretot el seu software és molt molt millor. Funcionen
tipus Iphone amb actualitzacions sense que passin pel taller – over the air Update
- i això té forces conseqüències ja que poden reduir el temps de frenada
amb una actualització del software. El disc dur d’un Tesla equival a 150 PC. Hi
ha tot un excèrcit d’enginyers informàtics generant aplicacions pel Tesla...hi
ha una en la que pots cridar el cotxe pel mòbil, o bé una altra on el cotxe s’aparca sol o mode guaita
on filma i grava tot el que passa al voltant i apareix pel Youtube,
literal. Encara que Tesla faci fallida
els cotxes no seran el mateix. Tesla
produeix 100.000 cotxes elèctrics per trimestre cosa que no fan ni VW, Daimler
ni BMW. De fet, tant Daimler com VW es van posar a comprar a accions de Tesla
fa temps...ara s’han posat a combatre-la.
BMW té 1.500 investigadors mirant-se Waymo, Tesla...Els enginyers alemanys
es resisteixen a creure que un cotxe serà un suport metàl·lic pel software. De
moment tenen l’esperança de ser els partners de les empreses de software
però això sona més a wishfull thinking que a estratègia empresarial.
Els xinos: electromobilitat
Ho fien tot a al electromobilitat, per que no és viable que cada
xino tingui un cotxe. Per això estan construint carreteres pels cotxes autònoms
o bé impulsant els grans fabricants de bateries elèctriques (BYD i CATL) que produeixen tres
vegades més que la resta món. Beijin només té 130.000 punts de recàrrega de cotxes
elèctrics. El govern xinès impulsa els motors híbrids o bé les bateries,
havia subvencionat a fins un terç del preu
de compra del cotxe elèctric i de fet no està gravat amb impostos, tampoc deixa circular entre setmana als cotxes de motor. El
futur no passa pel motor d’explosió i es potencia el transport públic a Beijing
amb 400.000 E-busos sense conductor produïts íntegrament a la Xina. El nou
model urbà xinès es basa en els el cercle dels 15 minuts on la gent
pugui desplaçar-se a comprar, metge o escola a 15 minuts de casa. Per anar a la
feina, s’agafa el E-bus.
Li Shufu, és el CEO de Geely, la principal empresa xinesa d’automoció, és
un controlfreak tipus Piëch i vol fer de Geely un marca líder
d’electromobilitat al món...traducció, competència directa de VW. Pren a com a
model d’èxit l’adquisició de diverses marques com ho va fer VW. De fet al 2010
va comprar Volvo i des de aleshores a impulsat la electrificació massiva del
mercat escandinau. Al 2013 va comprar la firma anglesa que fabrica els Black
Cabs londinencs en fallida i segueix el mateix model: electrificació i
exportació ( el servei de Shuttle de la Deutsche Bahn ha comprat els primers
exemplars).
Els xinos van per la porta del darrera. Al 2017, el CEO de Daimler va voler
arribar a un acord estratègic amb Geely que no va ser correspost....Pocs mesos
després Geely comprava un 10% de Daimler per 7.000M€. A Stuttgart es van quedar de pedra. Des de fa poc temps les posicions s’han apropat,
el nou CEO de Daimler s’apropa a Geely amb la fabricació conjunta del Smart, on
el nou soci fabrica el Smart elèctric pel mercat xinès fent-lo per primera vegada rendible. En
un altra joint venture entre Daimler i Geely fan una espècie de Cabify
xinès. No sabem qui s’està menjant a qui.
De fet a 9 minuts per l’autopista de Frankfurt, Geely té un centre
d’investigació on contracta enginyers, dissenyadors de companyies
automobilístiques tipus Maserati, Ferrari o Fiat. De moment són 40 però
l’edifici té capacitat per 300 persones. Electrificació i software. Xi Jinping
vol campions nacionals i Geely forma part d’aquesta estratègia: en una primera
fase, el govern xinès deixa que les empreses competeixin entre elles per
impulsar el canvi tecnològic mentre construeix la infrestructura de carrega de
cotxes elèctrics. Quan arribi el moment es carregaran el domini de VW o BMW amb
els seus cotxes elèctrics en un mercat gegant. La col·laboració público privada
és perfecta.
Alemanya
Dels 2,5milions de cotxes que ven BMW només 100.000 són elèctrics o
híbrids. L’antic CEO Harald Krüger mesurava l’èxit de les empreses automobilístiques en funció de la electromobilitat. El
nou CEO ha replegat l’empresa, la venda de cotxes elèctrics no ha evolucionat
d’acord amb les expectatives i el nou CEO sosté que encara queda temps fins
arribar a una tecnologia madura i que per tant, l’objectiu de BMW ha de ser la
fabricació del millor cotxe. BMW està està pressionada pels costos, els
beneficis s’han reduït a la meitat mentre que la despesa per R+D puja anualment
en 1.000M€....falten duros per la I+D mentre es parlar amb el comitè d’empresa
de fer retallades.
Aquesta capitulació davant el cotxe elèctric es deu al fracàs del i3, un
petit utilitari totalment elèctric i pensat per les grans ciutats i que va
acabar amb desastre financer. Aquest any volen reduir dràsticament la producció
del i3. Per BMW era massa d’hora i en comptes d’aprofundir en el camp elèctric,
van desistir. Fins al 2021 no portarà a mercat la nova generació de cotxe
elèctrics mentre els enginyers bons que tenia s’han anat a crear les serves
pròpies startups, com l’ex-director del departament d’Electromobilitat, fuga d’enginyers
a l’americana Canoo, el responsable del i8 ara és el CEO del consorci
xino-americà de cotxes elèctrics Faraday, el cap de producció del cotxe
elèctric ara treballar per VW. Ambició no forma part del vocabulari de BMW.
En els països menys madurs tipus Rússia Àfrica o bé Sud-Americano es
plantegen els cotxes elèctrics de moment i creu que el client és sobirà i
decidirà amb quin vehicle vol circular power of choice. Quin consol, recorda quan es deia que
ningú compraria roba online.
Al 2010 hi havia 35 milions de cotxes elèctrics circulant, al 2019 200 milions.
De fet, la indústria automobilística en si és un fre pel desenvolupament del
cotxe elèctric: intenten alentir qualsevol avenç tecnològic.
Els proveïdors se’n van a l’aigua
El motor elèctric tindrà entre 100-200 peces mentre que l’actual motor d’explosió
està format per 1.200-1.400 peces , només amb això, el canvi a les cadenes de
muntatge i l’estructura de proveïdors representa una revolució per la indústria.
Darrera de cada cargol hi ha una gran empresa proveïdor on la qualitat i la precisió
formen part del seu ADN. El cotxe elèctric és una altra cosa i el valor afegit es localitza a la batería, i aquestes venen de Corea del Sud amb Samsung o LG Chem o bé
de CATL de la Xina. La bateria europea està perduda.
VW s’ha posat les piles en tot plegat i vol invertir 30.000M€ a la E-Mobilitat.
Es planeja construir 22 milions de cotxes elèctrics pels pròxims 10 anys, més
que qualsevol altre fabricant mundial. Ningú sap com evolucionarà el mercat, ja
que actualment el cotxe electric només representa un 2-3% del total. VW també confia
que el govern alemanya hi posi calés per subvencionar el cotxe elèctric s’esperen
1.200M€ per reduir el preu del cotxe.
Encara que l’aposta del CEO de VW prosperi la indústria alemanya patirà.
Crisis? Si....sobretot dels proveïdors ja que les grans empreses estan
internalitzant costos per salvar llocs de treball mentre passen l’esforç de l’ajust
als proveïdors. Només cal veure l'ajust de BMW. Molt
proveïdors estan fent fallida actualment a Alemanya Eisenmann, Weber Automitive
han fet fallida i són empreses de 3.000 treballadors. A Continental són 20.000
llocs de treball que estan en joc, a Schaeffler han retallat 1.300 a Bosch 1.600...A les
barricades i en contra del trasllat de les fàbriques. Si els proveïdors no s’han electrificat en el
passat, ho tenen pelut per sobreviure.
NOTA1: Amb Hey Mercedes és un assistent de veu que permetrà demanar
una pizza des del cotxe. Daimler ha fotut milions de dòlars juntament amb xinos
i coreans a l’empresa Sound Hound que desenvolupa reconeixement de veu. És
la defensa davant la possibilitat que l’Alexa o el Google Assistant passi de la
llar al cotxe.
NOTA2 Com que muntar un cotxe autònom val una pasta...els alemanys estan
cooperant entre ells en aquest camp. Daimler i BMW treballen plegats per crear
el Standard de cotxe autònom… Daimler i BMW també està cooperant en el carsharing
fusionant les seves unitats i creant NOW per que sortia massa car i les matrius
estaven fartes de posar-hi diners. El carsharing té massa costos implícits.
NOTA3: BMW busca
alternatives al cotxe elèctric.
NOTA4: L’eurocomissari, Günther Oettinger és un gran defensor de la
indústria automobilística alemanya, fins i tot esbronca aquells polítics que
apareixen amb un Toyota. No vol que Europa depengui de les empreses IT
d’Amèrica o Àsia. Sap que els alemanys han estat líders en enginyeria des de la
màquina de vapor però no saben treballar dades i que no té les dades no rasca. Ell
tampoc creu en el cotxe elèctric ja que la generació d’electricitat també té un
cost en CO2 i per ell, el software no és core. És la mateixa visió que
BMW.
