No només amb calers s'arreglen les coses: Deutsche Bahn 2part

 

El tripartit alemany

Tant Die Grüne com el FDP, discrepen en tot excepte amb la Deutsche Bahn: volen que entrin nous operadors tipus Flixtrain per trencar el stato quo del SPD. 

La formula que proposen és que DB Netz cobreixi les infraestructures viaries, les estacions i el subministre d’energia essent  100% de titularitat pública mentre una altra societat s’hauria d’encarregar de les operacions: trens, maquinistes, horaris...i englobaria llarg abast, regionals i mercaderies. Per contra, el SPD i  els sindicats perdrien influència amb aquesta divisió. Brussel·les que veuria amb bons ulls la inversió a la xarxa – per que permetria la competència - però amb mals ulls els ajuts públics a la DB actual.

La reforma permetria canviar els càrrecs directius, especialment els que venen de la  CDU i la CSU com Ronald Pofalla , col·locat directament per Merkel a infraestructures.  Mentre es rumoreja que l’actual CEO de DB Cargo, Sigrid Nikutta, saltés a la direcció de la DB i així el SPD mantindria la seva quota de poder cosa que Die Grüne i el FDP podria suportar.

La situació comença a ser insostenible: 30.000M€ de deute - gràcies també al impacte del COVID ja que es van mantenir la majoria de trens mentre el nombre de passatgers baixa dràsticament-. Hi ha divisions com DB Cargo que són un pou sense fons i la necessitat d’inversió en la xarxa és clamorosa.

DB Cargo: o clima o eficiència

DB Cargo, és la filial de la DB dedicada al transport de mercaderies amb 30.000 treballadors i amb un objectiu claríssim de moure el 25% de tot el tràfic de mercaderies: cada tren porta 52 containers estalviant 52 camions a la carretera. És el tercer problema després de l’estat de les vies i les obres de renovació amb unes pèrdues de vora 400M€ aquest 2023. La quota de mercat DB Cargo ha baixat per sota del 50% i alguns creuen que pot baixar per sota del 40% davant operadors privats amb rendibilitats positives. De fet, moltes comandes les ha rebutjat per que no té capacitat per executar-les: personal, trens, ni vagons i això entra en contradicció amb els objectius climàtics que té fixats.

 

 

Fa un parell d’anys van posar una nova CEO, Nikutta, la experta en Marketing que ha anat trampejant els mals resultats les excuses de la Pandèmia i la guerra d’Ucraïna, però la situació ha arribat a un punt que encara que li posin més Marketing, la veritat ja no es pot maquillar: han de fer competitiva DB Cargo i per això necessiten invertir en nous vagons i trens ja que la única opció és anar cap a un transport multimodal on els competidors obtenen beneficis. És la fi del statu quo: hi ha 1.200 càrrecs intermitjos que estan en qüestió i la productivitat dels maquinistes no és molt alta: el maquinista fa un tram de viatge, para el tren, li passa a un company – si no està malalt-  i torna a casa a dormir. El pla és aquest: enviem els maquinistes a la jubilació i fem subcontractem en pitjors condicions però això xoca amb els principis que regeixen DB Cargo, el sindicat majoritari vinculat al SPD i padrí de la nova CEO.

L’estrategia de la nova CEO era baixar preus, guanyar mercat i amb l’economia d’escala – trens plens –  obtenir uns beneficis que no han arribat. El problema són les operacions i el mal estat de les vies. I aquí arribem a la contradicció estratègica: si volem ser eficients, hem d’aprimar l’empresa però si volem salvar el planeta, necessitem un major volum d’operacions i això requereix majors transferències de l’Estat per aguantar tota l’estructura.

A més, des de 2018 Comissió Europea i el seus funcionaris revisen la situació financera de la DB Cargo lluny de les mirades de l’opinió pública per veure si les ajudes per cobrir el seu dèficit crònic es pot considerar legals. Els nervis dintre de l’empresa són evidents i tant directius com ministres viatgen a Brussel·les constantment....la gran por és que passi com la divisió de mercaderies de la SNCF francesa on la Comissió farta del finançament estatal ha obligat a reestructurar la companyia i obrir-la a inversors privats si volen evitar una multa milionària.

L’efecte Schäuble, ens quedem sense calers

El ministre de Transport dels liberals del FDP és un jurista expert i posa cara d’humiliació després de la sentència del Tribunal Constitucional que declara inconstitucional el pressupost de 2021. El ministre li falten 25.000M€, 12.500M€ dels fons climàtics i 12.500M€ que volia posar l’Estat com a Capital. L’objectiu del Ministre era reflotar la Deutsche Bahn aquesta legislatura amb 4.000Km de vies per renovar especialment la líniea de Frankfurt a Mannheim on un de cada dos trens de llarg recorregut temps arriba tard.

Aquest 1 de gener s’ha constituït una societat única per gestionar la xarxa i les estacions i i determinats serveis. Els beneficis/pèrdues passen directament al compte de resultats del govern, el Bund, i no a la Deutsche Bahn. L’empresa de infraestructures ferroviàries té un acord de finançament directament amb el govern, Bund. Leistung und Finanzvereinbarung (LuFV) i si baixa el finançament s’ha de decidir que es fa i que no es fa en un xarxa en qual ja porten molts anys amb un fort dèficit d’inversió. Un 50% de les inversions de 2024 ja s’han adjudicat però els calers no sap quan arribaran.

 

La clau de volta: les vies

Gràcies a en Santiago Montero he pogut entendre l’obsessió alemanya per les vies. Són la clau de volta de tot l’entramat. França té tres tipus de vies: les convencionals de rodalies/regionals, les de l’Alta Velocitat i la de Mercaderies. L’Alta velocitat necessita poques corbes per agafar velocitat mentre que les vies de mercaderies necessiten poca pendent i han de ser capaces de suportar el pes dels vagons. França va apostar per aquest sistema de tres vies i així tothom està a Paris en 3-4 hores amb l’Alta Velocitat a 300km/h . Per contra, Alemanya van optar per un sistema amb un únic tipus de via ja que no hi ha gaires muntanyes – i per tant no hi ha gaires pendents, ni corbes - i així que els trens de mercaderies poden anar conjuntament amb els de llarg recorregut (Alta velocitat). Això implica que els trens alemanys d’Alta Velocitat no poden passar de 220Km/h mentre que els trens de mercaderies necessiten una locomotora més potent per si es troben alguna pendent indesitjable.  L’altre punt clau és la interoperabilitat i la quarta directiva europea de Ferrocarrils, és  a dir, que tots els trens puguin circular per les diverses vies si es dona el cas i així tenir una xarxa que pugui ser flexible. Només això es pot arribar d’Algeciras a Suècia i només s’aconsegueix fent que els constructors de ferrocarrils facin un standard.

 

El que evidentment vol Brussel·les és que les mercaderies transitin des de Algeciras a Suècia i que l’Alta Velocitat esdevingui una alternativa a l’avió però per això, els alemanys han de fer els deures, invertir en vies i trencar al monopoli de la Deutsche Bahn...Ja veurem si els pressupostos els hi permeten, però no queda molt de marge per una reforma.

NOTA1: La caiguda de l’Imperi Romà: 5M€ s’han repartit els directius de la DB al 2022 – no els de 2023, els de 2022! - ja que em la crisis energètica i la subvenció de l’estat a l’electricitat van quedar congelats. El CEO, Richard Luzt cobra 970.000€ anuals amb bonus de 825.000 dividit en 440.000 per estalviar CO2 i de 384.000 si posa dones de responsable i el grau de satisfacció dels treballadors, uns objectius que en prou feines tenen res a veure amb la puntualitat.

El govern no s’ha plantejat destituir a la cúpula, l’empresa té influència a Berlin i el tema de ferrocarril és una trampa per polítics més que un terreny on agafar avantatge. El SPD és el partit que històricament a gestionat DB conjuntament sindicats  EVG que no ha obert la boca en la polèmica dels bonus a directius. Només un sindicat minoritari ha demanat la dimissió de l’equip directiu: els directius s’omplen les butxaques a costa dels treballadors mentre els partits polítics, donen el vist-i-plau.

NOTA2: El sindicalista. El cap del sindicats de maquinistes – minoritari GDL-  apareix davant la premsa amb extrema puntualitat - com si esperés el tren - vestit com un home senzill, un simple maquinista que demana un sou i condicions laborals justes davant dels codiciosos executius que no tenen el negoci controlat: la impuntualitat dels trens no es deu ni als maquinistes o els mecànics sinó als que no tenen ni idea de trens. Els d’abaix contra els de dalt... i li funciona...i això que el paio milita a la CDU – els conservadors -.  Aquest sindicalista ha aconseguit  millors condicions anant per lliure posicionant-se amb els Verds per obrir el tren a la competència i debilitar el sindicat i el poder del SPD dintre de l’empresa. També vol acabar amb la negociació col·lectiva i que cada línia defensi el seu interès particular. El sindicat majoritari EGV i el seus funcionaris cada cop estan més fotuts en treballs d’americana i corbata, més integrants dintre de l’estructura de la DB i li donen un flanc d’atac perfecte. Si  el sindicat minoritari GDL aconsegueix millors condicions que el sindicat majoritari, aquests poden perdre un fotimer de militants i destruir tota l’arquitectura de poder de la Deutsche Bahn. De fet, aquest any 2024 amenaça amb vagues i creat un ETT de maquinistes FAIR TRAIN, directament per que creu que carregant-se la negociació col·lectiva treurà majors beneficis pels maquinistes o sigui que crea la primera ETT per millorar les condicions dels treballadors. Un crack.

NOTA3: DB Cargo: on perden més pasta és amb el transport de vagons de mercaderies que no permeten utilitzar economies d’escala de la xarxa i que han de ser recollits pels clients. Tot el sector perd calers en aquest punt i el Bund, el govern, té previst injectar una partida de 300M€ per 2024 d’acord amb les regles de la Comissió.

Per tant, si DB vol sobreviure ha de ser competitiva en els altres serveis per compensar les pèrdues i evitar més endeutament que provocaria la intervenció de la Comissió.  La seva demanda de rebaixar els objectius de transport xoquen amb els objectius del govern pel transport de mercaderies amb la qual cosa la CEO està buscant suport polítics dintre del SPD com una desesperada.

NOTA4: El model a seguir és Suècia que ha aconseguit implantar un software que permet als operadors utilitzar la xarxa sense massa embolic. A Alemanya es necessita paciència i paper per fer tot plegat. L’altre model de gestió és Italia, amb Italo una empresa participada per un fons americà d’infraestructures (Global Infraestructure Partners) i es creu que tant GIP com SNCF oferirien serveis de transport al mercat alemany i es podria crear un mercat transeuropeu de ferrocarril. Die Grüne té un operador favorit Flixtrain ja que el co-fundador havia militat al partit. L’estratègia de Flix consisteix en redueix el preus per trajecte ja que hi ha molts costos d’ús imputats en ells. Volen vendre més tiquets i per tant més barats...

Els països que ha introduït competència exitosament, la infraestructura i el servei estan separats. Si els verds volen utilitzar el transport ferroviari per lluitar contra el canvi climàtic i doblar el nombre de passatgers fins a 2030 seria un èxit per ells un tren que funcionés.

Només amb calers, no s'arreglen les coses: Deutsche Bahn Part1

A mesura que t’endinses en el món del ferrocarril, te'n adones que cada cop és més complexe: quan creus tenir una idea més o menys clara, patam...apareix una altre variable – generalment interdependents - que no havies tingut en compte. Les alternatives de mobilitat, el manteniment, les infraestructures, el tercer túnel, el sindicat, les empreses licitadores, els objectius del clima, el transport de multimodal, l’alta velocitat, el corredor mediterrani, l’aeroport, les directives europees... A vegades penso com ho deuen explicar tot això a determinats polítics...segurament amb putxinel·lis.

La maximització de beneficis.

Al trajecte de l’Eurocity de München-Zürich, hi ha determinades estacions on a les andanes no hi caben tots els vagons del tren, només hi ha una línia i hi ha canvis d’agulla dels temps del Kaiserreich. De fet, quan el tren suïs arriba al frontera, hi ha vagons que s’han de despenjar i van de tornada, perdent 5 minuts....pels suïssos, massa temps. Si hi ha menys estacions, menys catenàries, menys vies menor despesa de manteniment i més rendible és la companyia.  Aquesta és la filosofia que va instaurà Harmut Mehdorn al 2009 quan va arribar a la direcció de la Deutsche Bahn. De fet, es van reduir el nombre de Km de ferrocarril de 40.000 als 33.000 actuals, buscant la màxima rendibilitat de la companyia i preparar la sortida borsa. Aquest roadmap ha fracassat. Cap dels CEO’s ha aconseguit portar l’empresa a beneficis, ni ha aconseguit invertir els calers suficients per mantenir la infraestructura bàsica amb la qual cosa la DB s’ha anat degradant: travesses rovellades al sol, ponts a punt de caure i agulles desviades.

Aquest procés va començar al 1994 amb la primera reforma ferroviària liderada pel govern de Gerhard Schröder i que va dividir l’empresa en fotimer d’empreses: la d’infraestructures DB Netz AG, la de mercaderies DBCargo, logística amb Schenke, DB Regio pels trens regionals...  i alguna d’aquestes filials en comptes de concentrar-se a transporta béns i mercaderies per Alemanya es va voler a posar a competir com a operadors logístics no europeus, sinó mundials. Només així s’enten la compra de la britànica Arriva per part de DB Cargo i que ara mateix no saben com treure-se-la de sobre.

A la pàgina 77 de l’Acord de la Gran Coalició entre el SPD i la CDU-CSU de 2017 es diu que la DB no ha de maximitzar beneficis sinó que ha d’aconseguir el màxim tràfic possible. Això trenca un tradició de management des de la reforma del 1994 i fixen els objectius en el tràfic fins a 2030: doblar el nombre de persones – fins a 260M anuals - i incrementar fins el 25% el nombre de mercaderies transportades per salvar el planeta – actualment un 19%-. La lluita contra el canvi climàtic passa directament pel ferrocarril. En el document se subordina els objectius de volum a la puntualitat, o el bon servei. És a dir, a partir d’ara, en comptes de managers i economistes, polítics i funcionaris i això és especialment visible al Consell d’Administració on s’han repartit els càrrecs el SPD i la CDU-CSU – per exemple hi ha un ex-secretari d’Estat, un diputat.... i gent així - a costa de fotre fora executius experimentats. Tot per gestionar una empresa de 330.000 treballadors amb un pacte clar: nosaltres salvem el planeta però els calers per girar la companyia vindran del pressupost públic.

 

El ferrocarril, la startup del segle XXI

La gestió del trens es començar a digitalitzar malgrat la xarxa alemanya està dividida en diversos blocs invisibles pel ciutadà i que quan tren canvia de bloc, s’ha de comptar els vagons que porta i durant diversos quilometres on ningú realment sap on està el tren. El sistema de blocs aporta seguretat però també ineficiències ja que es segueix el principi en que per una via hi hagi un tren en cada bloc. Amb la digitalització, se sap exactament via satèl·lit on està el tren i això es poden incrementar la freqüència de trens sense perdre seguretat....Si cau un arbre, els sensors ho detecten i el tren es frena automàticament. La tecnologia es diu European Train Control System aquest sistema permetrà obrir tres corredors per la xarxa Alemanya un de nord a sud, d’Hamburg fins a Brenner, als Alps. L’altre és Stuttgard.

Un terç de la xarxa està dominada per canvis d’agulla mecànics dels temps del kàiser i els que són moderns, fallen força i és un motiu de retard important. Amb la digitalització dels canvis d’agulla es guanya un 20% en capacitat i sense canviar una via. Els trens seran més llargs i dirigits sense maquinistes millorant la capacitat de reacció. Al 2030 esperen digitalitzar la tota la xarxa.

Ronald Pofalla, ex cap de gabinet de Merkel i CEO de la DB Netz AG, l’empresa d’infraestructures de la Deutsche Bahn, ha enviat el seu millor home, que va salvar el tren d’alta velocitat de Berlin a München  amb èxit -4 hores i és un competidor seriós a l’avió- a arreglar el cacau de l’estació de Stuttgart21, que ha explotat en costos i temps. És l’únic que entén les xifres i ha de fer de Stuttgart 21 una estació completament digital (senyalització, canvis d’agulla....) i fer un nus de comunicacions per tot Alemanya.

La digitalització permetrà la coordinació automàtica de Regionals, ICE – llarga distància – i tramvies i permetrà que diversos trens passin utilitzin la mateixa via reduint la distància de seguretat cada cop més, cosa que permeten els trens “digitals” per que el temps de reacció és inferior al home. Digitalització és la lluita per cada segon. El tema és que han obert una licitació d’una cosa és core business i és realment complexa. Ja poden resar que l’Indra de torn – Siemens concretament - faci bé els deures per que no és la primera vegada que hi ha retards o hi ha una mala planificació dels projectes.

 

Starke Scheine, un altre fracàs.

Schnellumbauzug és el nom de la màquina que canvia les vies de forma automàtica, treu les velles i posa les noves amb prou feines intervenció humana, costa 10M€ i pot salvar el tren. Sense bones vies no hi ha puntualitat i les què hi ha s’han utilitzat massa temps sense renovar. 2.500 travesses per dia, 2.400Tn de grava estesa i 1.600m de vies noves. Només amb noves vies es pot portar a doblar el tràfic ferroviari ja que amb la digitalització es pot guanyar un 20% més de tràfic. Starke Scheine,  vies fortes,  és el programa que van llençar a 2019 per fer les inversions necessàries i afrontar els reptes de mobilitat (eficiència) però els resultats previstos no lliguen amb la realitat. Malgrat èxits parcials com les comandes de nous trens  - s’han gastat 9.000M€ amb 50 nous trens per fer llarga distància de 13 vagons i 324m2 de llargada i amb capacitat per 918 passatgers.  - o bé una bona gestió d’obres que han permès millorar les incidències, les inversions han demostrat que la DB no té capacitat per fer una salt endavant i els objectius de puntualitat han fracassat estrepitosament: el 2018 el 77,4% del trens de llarga distància arribava tard – més de 6 minuts- i  amb objectiu d’arribar al 82% amb el Starke Scheine - i a 2023 s’han tancat amb el 69,6%. Ningú plega i no han estat capaços de donar la volta.

 

La pandèmia, l’excusa perfecta.

Durant la pandèmia els viatgers de llarg recorregut van reduir-se de 10M a 1,5M, és a dir, l’ocupació dels trens es va reduir al 20% aproximadament de la capacitat. El deute a 2018 era de 20.000M€ a 2021 ha pujat a 35.000M€.  És a dir, fan el compte de resultat al revés, un cop fixat els costos van a parlar amb l'Estat per ajustar el resultat. A la direcció de la DB li va anar perfecte per blanquejar els seus dèficits: forats financers, mala planificació i errors d’organització i que segons insiders del Spiegel, la direcció ni té ni idea de com resoldre....però mentre tinguin l’Estat al darrera, tan se val. 

El que ho té pitjor és el CEO, Richard Lutz que viu amb l’espasa contra la paret constantment. De fet, es va carregar el director Financer i responsable de DB Cargo, Alexander Doll per que realment era un competidor al seu càrrec...Richard Lutz era l’anterior director financer i per tant, el seu competidor tenia un visió clara de la situació financera de la companyia i volia desplaçar-lo a DB Cargo amb les mercaderies però l’altre es va negar sabent l’embolic amb en el que es ficava. El Consell d’Administració havia de decidir entre Richard Lutz i Alexander Doll i aquest últim ha perdut la batalla. 

Durant el 2019, Alexander Doll va aconseguir crear una espècie de deute hibrida que no computa com a deute al balanç, un mag de les finances per que són 2.000M€ s’acumulen a la muntanya de deute. A meitat d’any 2019 el cashflow era 655M€ negatiu i per 2020 ja estan sumant 3.000M€ de deute “hibrida”  i mentre busquen venedor per la filial angles Arriva es “descobreix” després de 9 anys des de la compra que Arriva, té obligacions amb el fons de pensions de 432M€. Un altre candidat a vendre’s és la filial logística, Schenker que segons un insider també té algunes sorpreses financeres. La situació és molt pitjor del que mostren els números oficials.

Però aquí no s’ha de convèncer inversor sinó al govern i per això està Ronald Pofalla, el CEO de la divisió d’infraestructures DB Netz AG, l’antic cap de ganivet de Merkel, amb bones connexions polítiques  que li permeten picar a la porta del govern per demanar els 13.000M€ que el govern per les inversions 2021 per canviar les vies. Pofalla ja ven els titulars de premsa: aquest cop si, estem endeutats fins a les celles però l’Estat encara ens fia i per fi serem puntuals. Qui ho paga tot això???? Doncs els ciutadans i l’Estat ha posat 9.600M€ per eixugar les pèrdues del covid més 5.000M€ d’augment de capital i on la DB està lluitant per que la Comissió Europea no ho consideri ajuda de l’Estat.

En definitiva, la pandèmia i la guerra d’Ucraïna va salvar als executius de la Deutsche Bahn d’una mort segura i tot a costa del contribuent...però el grau de desorientació dintre de la DB no es resol abocant més calers. La setmana vinent més.

 

Nota1: Al 1994 es van privatitzar els ferrocarrils alemanys, es va obrir la línia a operadors privats i es va transferir la competència del manteniment de les vies als Länder. Es va alliberar l’empresa dels compromisos amb el pensionistes, es va cedir les gestió de les estacions, les vies i el trens a una nova SA, la Deutsche Bahn mentre que l’autorització i supervisió se la va quedar l’Estat.

NOTA2: Suïssa és el país dels ferroviaris, en comparació amb alemanya fan el doble de viatges amb tren, tenen força freqüència i el 90% arriben puntuals ( per comptar com impuntuals compta 3 minuts tard mentre que a Alemanya 6 minuts). 

Nota3: Des de 2016  no para d’augmentar el deute de la Deutsche Bahn, de fet l’auditor de l’Estat diu que està en pla de sanejament, directament. En síntesis la situació econòmica s’ha anat degradant any a any paral·lel al servei. Cal un reforma estructural segons l’informe de l’Auditor de l’Estat: els trens no són fiables i no arriben puntal de forma generalitzada. La part dedicada al transport de mercaderies, DB Cargo, sosté que els seus resultats estan molt per sota de les expectatives amb un negoci altament deficitari. També critica la filal estrangera, la britànica, Arrivia per mala gestió. Segons l’auditor de l’Estat, els salaris i bonificacions del personal directiu no s’ajusten a la situació de l’empresa i que el pla estratègic Starke Scheine és foc de camp per consum extern. Segueix l’informe que no és un problema d’ajust sinó estructural – quines activitats i quines empreses han de dependre de la DB no estan clares - i que des de 2008 estan pensant en fer la sortida a Borsa, per ai! Mai és el moment. No està clar quin pape ha de jugar el ferrocarril, ni a quin cost i queda en evidència que els esforços del ministeri no són suficients.

NOTA 4: La direcció està formada per 7 caps: President Richard Lutz, encarregat de personal, Ronald Pofalla ( Xarxa), Berthold Huber ( transport de persones). La cap de digitalització ha fotut el camp. Nova CEO de DB Cargo, Sigrit Nikutta que va arribar al càrrec amb el lema, si fos feina fàcil, no haurien posat una dona al capdavant. Lema que diu poc del transport de mercaderies però molt de les seves ambicions i això que és experta en Marketing – marramiau – però li va aconseguir donar la volta a l’empresa de transport de la ciutat de Berlin BGV. Vol arribar a a ser la presidenta de la DB per això va marxar de Berlin, la prova és que fa lloances a l’actual CEO de la DB, Richard Lutz. La prova definitiva que vol fotre-li el lloc.

Sigrit Nikkuta, va entrar a DB Cargo, la divisió de transport de mercaderies amb l’objectiu de no aprimar l’empresa sinó incrementar el tràfic de mercaderies, així s’estalvia un fotimer de CO2 – un 80% comparat amb el transport per carretera - i l’empresa pot aconseguir economies d’escala per distribuir els seus costos fixos. Un bon storytelling, que actualment s’ha mostrat com un fracàs. Com ha fet Marketing, està pensant en crear un segell per les mercaderies que transporta i així vendre la pel·lícula – amb sobrepreu – als seus clients.

Nota5: L’estalvi. La congelació salarial podria estalviar 1.900M€ mentre que la venda de la filial britànica Arriva faria embutxacar-se 1.800M€. La resta són estalvis: 500M€ d’estalvi comptable, 100M€ d’estalvi de cotxeres i 350M€ de la implantació de la plataforma SAP Hanna. El personal a la central increïblement augmenta. Segons un insider, el potencial d’estalvi és de 500-1.000M€ i el principal problema és com es facin les projeccions pels propers anys que l’insider veu optimistes ( per exemple les provisions que no tenen en compte ajustos de personal, interessos o bé multes del transport regional...compta un 2.000M€). Per la banda de les vendes preveuen un creixement dels ingressos de 14.500M€ a 53.600M€ a 2030....una mica exagerades, no creieu?

Nota6: Simptomàtic és el cas d’un ex-director que va crear un firma de consultoria de mobilitat i li venia els serveis a la pròpia empresa. El cap de personal ha hagut de renunciar al seu variable i això que ara es vol extendre la investigació a un centener de filials.

Nota 7: El tren del futur te sala de ioga i fitness, bona connexió i TV per tothom, ple de sensors. Valor afegit contra competidors com l’avió, Uber, els busos de llarga distància. El CEO Richard Lutz afirma que el ferrocarril estarà en el centre de la revolució de la mobilitat promovent la digitalització de serveis logístics, noves funcionalitats pels usuaris o estacions. Molts CEO’s de companyies tecnològiques es posen en contacte amb DB per oferir els seus productes.