Només amb calers, no s'arreglen les coses: Deutsche Bahn Part1

A mesura que t’endinses en el món del ferrocarril, te'n adones que cada cop és més complexe: quan creus tenir una idea més o menys clara, patam...apareix una altre variable – generalment interdependents - que no havies tingut en compte. Les alternatives de mobilitat, el manteniment, les infraestructures, el tercer túnel, el sindicat, les empreses licitadores, els objectius del clima, el transport de multimodal, l’alta velocitat, el corredor mediterrani, l’aeroport, les directives europees... A vegades penso com ho deuen explicar tot això a determinats polítics...segurament amb putxinel·lis.

La maximització de beneficis.

Al trajecte de l’Eurocity de München-Zürich, hi ha determinades estacions on a les andanes no hi caben tots els vagons del tren, només hi ha una línia i hi ha canvis d’agulla dels temps del Kaiserreich. De fet, quan el tren suïs arriba al frontera, hi ha vagons que s’han de despenjar i van de tornada, perdent 5 minuts....pels suïssos, massa temps. Si hi ha menys estacions, menys catenàries, menys vies menor despesa de manteniment i més rendible és la companyia.  Aquesta és la filosofia que va instaurà Harmut Mehdorn al 2009 quan va arribar a la direcció de la Deutsche Bahn. De fet, es van reduir el nombre de Km de ferrocarril de 40.000 als 33.000 actuals, buscant la màxima rendibilitat de la companyia i preparar la sortida borsa. Aquest roadmap ha fracassat. Cap dels CEO’s ha aconseguit portar l’empresa a beneficis, ni ha aconseguit invertir els calers suficients per mantenir la infraestructura bàsica amb la qual cosa la DB s’ha anat degradant: travesses rovellades al sol, ponts a punt de caure i agulles desviades.

Aquest procés va començar al 1994 amb la primera reforma ferroviària liderada pel govern de Gerhard Schröder i que va dividir l’empresa en fotimer d’empreses: la d’infraestructures DB Netz AG, la de mercaderies DBCargo, logística amb Schenke, DB Regio pels trens regionals...  i alguna d’aquestes filials en comptes de concentrar-se a transporta béns i mercaderies per Alemanya es va voler a posar a competir com a operadors logístics no europeus, sinó mundials. Només així s’enten la compra de la britànica Arriva per part de DB Cargo i que ara mateix no saben com treure-se-la de sobre.

A la pàgina 77 de l’Acord de la Gran Coalició entre el SPD i la CDU-CSU de 2017 es diu que la DB no ha de maximitzar beneficis sinó que ha d’aconseguir el màxim tràfic possible. Això trenca un tradició de management des de la reforma del 1994 i fixen els objectius en el tràfic fins a 2030: doblar el nombre de persones – fins a 260M anuals - i incrementar fins el 25% el nombre de mercaderies transportades per salvar el planeta – actualment un 19%-. La lluita contra el canvi climàtic passa directament pel ferrocarril. En el document se subordina els objectius de volum a la puntualitat, o el bon servei. És a dir, a partir d’ara, en comptes de managers i economistes, polítics i funcionaris i això és especialment visible al Consell d’Administració on s’han repartit els càrrecs el SPD i la CDU-CSU – per exemple hi ha un ex-secretari d’Estat, un diputat.... i gent així - a costa de fotre fora executius experimentats. Tot per gestionar una empresa de 330.000 treballadors amb un pacte clar: nosaltres salvem el planeta però els calers per girar la companyia vindran del pressupost públic.

 

El ferrocarril, la startup del segle XXI

La gestió del trens es començar a digitalitzar malgrat la xarxa alemanya està dividida en diversos blocs invisibles pel ciutadà i que quan tren canvia de bloc, s’ha de comptar els vagons que porta i durant diversos quilometres on ningú realment sap on està el tren. El sistema de blocs aporta seguretat però també ineficiències ja que es segueix el principi en que per una via hi hagi un tren en cada bloc. Amb la digitalització, se sap exactament via satèl·lit on està el tren i això es poden incrementar la freqüència de trens sense perdre seguretat....Si cau un arbre, els sensors ho detecten i el tren es frena automàticament. La tecnologia es diu European Train Control System aquest sistema permetrà obrir tres corredors per la xarxa Alemanya un de nord a sud, d’Hamburg fins a Brenner, als Alps. L’altre és Stuttgard.

Un terç de la xarxa està dominada per canvis d’agulla mecànics dels temps del kàiser i els que són moderns, fallen força i és un motiu de retard important. Amb la digitalització dels canvis d’agulla es guanya un 20% en capacitat i sense canviar una via. Els trens seran més llargs i dirigits sense maquinistes millorant la capacitat de reacció. Al 2030 esperen digitalitzar la tota la xarxa.

Ronald Pofalla, ex cap de gabinet de Merkel i CEO de la DB Netz AG, l’empresa d’infraestructures de la Deutsche Bahn, ha enviat el seu millor home, que va salvar el tren d’alta velocitat de Berlin a München  amb èxit -4 hores i és un competidor seriós a l’avió- a arreglar el cacau de l’estació de Stuttgart21, que ha explotat en costos i temps. És l’únic que entén les xifres i ha de fer de Stuttgart 21 una estació completament digital (senyalització, canvis d’agulla....) i fer un nus de comunicacions per tot Alemanya.

La digitalització permetrà la coordinació automàtica de Regionals, ICE – llarga distància – i tramvies i permetrà que diversos trens passin utilitzin la mateixa via reduint la distància de seguretat cada cop més, cosa que permeten els trens “digitals” per que el temps de reacció és inferior al home. Digitalització és la lluita per cada segon. El tema és que han obert una licitació d’una cosa és core business i és realment complexa. Ja poden resar que l’Indra de torn – Siemens concretament - faci bé els deures per que no és la primera vegada que hi ha retards o hi ha una mala planificació dels projectes.

 

Starke Scheine, un altre fracàs.

Schnellumbauzug és el nom de la màquina que canvia les vies de forma automàtica, treu les velles i posa les noves amb prou feines intervenció humana, costa 10M€ i pot salvar el tren. Sense bones vies no hi ha puntualitat i les què hi ha s’han utilitzat massa temps sense renovar. 2.500 travesses per dia, 2.400Tn de grava estesa i 1.600m de vies noves. Només amb noves vies es pot portar a doblar el tràfic ferroviari ja que amb la digitalització es pot guanyar un 20% més de tràfic. Starke Scheine,  vies fortes,  és el programa que van llençar a 2019 per fer les inversions necessàries i afrontar els reptes de mobilitat (eficiència) però els resultats previstos no lliguen amb la realitat. Malgrat èxits parcials com les comandes de nous trens  - s’han gastat 9.000M€ amb 50 nous trens per fer llarga distància de 13 vagons i 324m2 de llargada i amb capacitat per 918 passatgers.  - o bé una bona gestió d’obres que han permès millorar les incidències, les inversions han demostrat que la DB no té capacitat per fer una salt endavant i els objectius de puntualitat han fracassat estrepitosament: el 2018 el 77,4% del trens de llarga distància arribava tard – més de 6 minuts- i  amb objectiu d’arribar al 82% amb el Starke Scheine - i a 2023 s’han tancat amb el 69,6%. Ningú plega i no han estat capaços de donar la volta.

 

La pandèmia, l’excusa perfecta.

Durant la pandèmia els viatgers de llarg recorregut van reduir-se de 10M a 1,5M, és a dir, l’ocupació dels trens es va reduir al 20% aproximadament de la capacitat. El deute a 2018 era de 20.000M€ a 2021 ha pujat a 35.000M€.  És a dir, fan el compte de resultat al revés, un cop fixat els costos van a parlar amb l'Estat per ajustar el resultat. A la direcció de la DB li va anar perfecte per blanquejar els seus dèficits: forats financers, mala planificació i errors d’organització i que segons insiders del Spiegel, la direcció ni té ni idea de com resoldre....però mentre tinguin l’Estat al darrera, tan se val. 

El que ho té pitjor és el CEO, Richard Lutz que viu amb l’espasa contra la paret constantment. De fet, es va carregar el director Financer i responsable de DB Cargo, Alexander Doll per que realment era un competidor al seu càrrec...Richard Lutz era l’anterior director financer i per tant, el seu competidor tenia un visió clara de la situació financera de la companyia i volia desplaçar-lo a DB Cargo amb les mercaderies però l’altre es va negar sabent l’embolic amb en el que es ficava. El Consell d’Administració havia de decidir entre Richard Lutz i Alexander Doll i aquest últim ha perdut la batalla. 

Durant el 2019, Alexander Doll va aconseguir crear una espècie de deute hibrida que no computa com a deute al balanç, un mag de les finances per que són 2.000M€ s’acumulen a la muntanya de deute. A meitat d’any 2019 el cashflow era 655M€ negatiu i per 2020 ja estan sumant 3.000M€ de deute “hibrida”  i mentre busquen venedor per la filial angles Arriva es “descobreix” després de 9 anys des de la compra que Arriva, té obligacions amb el fons de pensions de 432M€. Un altre candidat a vendre’s és la filial logística, Schenker que segons un insider també té algunes sorpreses financeres. La situació és molt pitjor del que mostren els números oficials.

Però aquí no s’ha de convèncer inversor sinó al govern i per això està Ronald Pofalla, el CEO de la divisió d’infraestructures DB Netz AG, l’antic cap de ganivet de Merkel, amb bones connexions polítiques  que li permeten picar a la porta del govern per demanar els 13.000M€ que el govern per les inversions 2021 per canviar les vies. Pofalla ja ven els titulars de premsa: aquest cop si, estem endeutats fins a les celles però l’Estat encara ens fia i per fi serem puntuals. Qui ho paga tot això???? Doncs els ciutadans i l’Estat ha posat 9.600M€ per eixugar les pèrdues del covid més 5.000M€ d’augment de capital i on la DB està lluitant per que la Comissió Europea no ho consideri ajuda de l’Estat.

En definitiva, la pandèmia i la guerra d’Ucraïna va salvar als executius de la Deutsche Bahn d’una mort segura i tot a costa del contribuent...però el grau de desorientació dintre de la DB no es resol abocant més calers. La setmana vinent més.

 

Nota1: Al 1994 es van privatitzar els ferrocarrils alemanys, es va obrir la línia a operadors privats i es va transferir la competència del manteniment de les vies als Länder. Es va alliberar l’empresa dels compromisos amb el pensionistes, es va cedir les gestió de les estacions, les vies i el trens a una nova SA, la Deutsche Bahn mentre que l’autorització i supervisió se la va quedar l’Estat.

NOTA2: Suïssa és el país dels ferroviaris, en comparació amb alemanya fan el doble de viatges amb tren, tenen força freqüència i el 90% arriben puntuals ( per comptar com impuntuals compta 3 minuts tard mentre que a Alemanya 6 minuts). 

Nota3: Des de 2016  no para d’augmentar el deute de la Deutsche Bahn, de fet l’auditor de l’Estat diu que està en pla de sanejament, directament. En síntesis la situació econòmica s’ha anat degradant any a any paral·lel al servei. Cal un reforma estructural segons l’informe de l’Auditor de l’Estat: els trens no són fiables i no arriben puntal de forma generalitzada. La part dedicada al transport de mercaderies, DB Cargo, sosté que els seus resultats estan molt per sota de les expectatives amb un negoci altament deficitari. També critica la filal estrangera, la britànica, Arrivia per mala gestió. Segons l’auditor de l’Estat, els salaris i bonificacions del personal directiu no s’ajusten a la situació de l’empresa i que el pla estratègic Starke Scheine és foc de camp per consum extern. Segueix l’informe que no és un problema d’ajust sinó estructural – quines activitats i quines empreses han de dependre de la DB no estan clares - i que des de 2008 estan pensant en fer la sortida a Borsa, per ai! Mai és el moment. No està clar quin pape ha de jugar el ferrocarril, ni a quin cost i queda en evidència que els esforços del ministeri no són suficients.

NOTA 4: La direcció està formada per 7 caps: President Richard Lutz, encarregat de personal, Ronald Pofalla ( Xarxa), Berthold Huber ( transport de persones). La cap de digitalització ha fotut el camp. Nova CEO de DB Cargo, Sigrit Nikutta que va arribar al càrrec amb el lema, si fos feina fàcil, no haurien posat una dona al capdavant. Lema que diu poc del transport de mercaderies però molt de les seves ambicions i això que és experta en Marketing – marramiau – però li va aconseguir donar la volta a l’empresa de transport de la ciutat de Berlin BGV. Vol arribar a a ser la presidenta de la DB per això va marxar de Berlin, la prova és que fa lloances a l’actual CEO de la DB, Richard Lutz. La prova definitiva que vol fotre-li el lloc.

Sigrit Nikkuta, va entrar a DB Cargo, la divisió de transport de mercaderies amb l’objectiu de no aprimar l’empresa sinó incrementar el tràfic de mercaderies, així s’estalvia un fotimer de CO2 – un 80% comparat amb el transport per carretera - i l’empresa pot aconseguir economies d’escala per distribuir els seus costos fixos. Un bon storytelling, que actualment s’ha mostrat com un fracàs. Com ha fet Marketing, està pensant en crear un segell per les mercaderies que transporta i així vendre la pel·lícula – amb sobrepreu – als seus clients.

Nota5: L’estalvi. La congelació salarial podria estalviar 1.900M€ mentre que la venda de la filial britànica Arriva faria embutxacar-se 1.800M€. La resta són estalvis: 500M€ d’estalvi comptable, 100M€ d’estalvi de cotxeres i 350M€ de la implantació de la plataforma SAP Hanna. El personal a la central increïblement augmenta. Segons un insider, el potencial d’estalvi és de 500-1.000M€ i el principal problema és com es facin les projeccions pels propers anys que l’insider veu optimistes ( per exemple les provisions que no tenen en compte ajustos de personal, interessos o bé multes del transport regional...compta un 2.000M€). Per la banda de les vendes preveuen un creixement dels ingressos de 14.500M€ a 53.600M€ a 2030....una mica exagerades, no creieu?

Nota6: Simptomàtic és el cas d’un ex-director que va crear un firma de consultoria de mobilitat i li venia els serveis a la pròpia empresa. El cap de personal ha hagut de renunciar al seu variable i això que ara es vol extendre la investigació a un centener de filials.

Nota 7: El tren del futur te sala de ioga i fitness, bona connexió i TV per tothom, ple de sensors. Valor afegit contra competidors com l’avió, Uber, els busos de llarga distància. El CEO Richard Lutz afirma que el ferrocarril estarà en el centre de la revolució de la mobilitat promovent la digitalització de serveis logístics, noves funcionalitats pels usuaris o estacions. Molts CEO’s de companyies tecnològiques es posen en contacte amb DB per oferir els seus productes.

El triomf de Schäuble: el Schwarze Null

El Tribunal Constitucional ha declarat el pressupost del govern alemany de 2021 inconstitucional. No s’ho esperaven,  un cop s'ha fet pública la sentència,  tot el govern ha perdut el dia intentant comprendre  què passava. Finalment es reuneixen Habeck, Scholz i el Finazminister del FDP, Lindner 50 minuts a la cancelleria per després fer un conferència de premsa de 50 minuts per sortir del pas. Ningú havia pensat en una sentència tant dura. El tema és que no només toca les inversions verdes sinó que afecta la política fiscal de ple, la creació de llocs de treball - Sindicats-  i tota l’estratègia de govern  Tripartit alemany. Al Finanzminister del FDP, presumptament un semi-llibertari, per elaborar-los i permetre la mascarada, al ministre d’Indústria de Die Grüne, Habeck, per que s’ha quedat sense un duro per salvar el planeta i a Scholz, el Schäuble d’esquerres i ex Finanzminister per ser responsable de tot plegat. Scholz va aprofitar la pandèmia per començar a tirar de veta i ara el TC Alemany li ha parat els peus.

 

La sentència del Tribunal Constitucional Alemany

El 2020 va ser la primera vegada que es va aixecar els llindar de deute – Schuldenbremse inclòs a la Constitució Alemanya des de 2009 - a causa de la pandèmia. Un bazoka va dir Scholz però el paio va  aprofitar per lliscar 60.000M€ dels fons destinats a la crisis del COVID al fons de Clima i Transformació. El TC sosté que això no està suficientment justificat i ha declarat el pressupost de 2021 inconstitucional.

Han utilitzat les partides especials – sondervermögen – com per exemple els 100.000M per modernitzar l’exèrcit, per fotre tot el que no podia encabir-se en el pressupost oficial.  Aquesta és la diferència amb els seus predecessors: on no arriben els pressupostos oficials, fotem-li els que ens queda als pressupostos auxiliars, i per això s’han desplaçat els 60.000M€ d’una partida a l’altra. Per quadrar el pressupost del sondervermögen  aquest any  li falten al Finanzminister 15.000M€.

Segon tret, els Fons del Clima i Transformació es provisiona a l’any de la Pandèmia per ser gastat en successius on no hi ha excepcionalitats pressupostàries. La sentència sosté que l’any en que es gasten els calers han d’aparèixer en el pressupost. És a dir, a final d’any es provisiona i es gasta en el següent. L’any que ve, el Finanzminister només pot endeutar-se 21.900M€ en nous crèdits tant si són “oficials” com si no.

Tercer tret, la presentació del pressuposto auxiliars de 2021 després de l’any en qüestió... és a dir, els pressupostos auxiliars es van presentar a Febrer de 2022 quan 2021 estava tancat. Quan només els especialistes en la matèria entenen com es fa el pressupost, vol dir que falla en transparència diu la sentència. Genial per que va en contra de la Teoria del Barullo.

 

La micro: el Saxony Sillicon Valley es queda a les fosques.

Fa poc l’empresa de semi conductors taiwanesa TMSC va anunciar una inversió milionària a Dresde per construir la seva pròxima fàbrica. El Ministre d’Economia, Habeck, ja s’afanya a sortir per la tele afirmant que l’economia alemanya és competitiva després de fotre 5.000M€ en subvencions públiques d’una inversió  total de 10.000M€ -  amb la coinversió d’Infineon, Bosch i NXP -. Això permetrà que multitud d’indústries que necessiten semiconductors floreixin: automòbils, plaques solars, mòbils, ordinadors...Alemanya planeja invertir 20.000M€ en xips pels pròxims anys en el marc dels Fons de Clima i Transformació. La EU també posa pasta a 56 empreses de 14 països, 8.000M€ i espera mobilitzar uns 13.000M€ addicionals. La UE no vol dependre de tercers amb una tecnologia que impacta directament amb el 5G i 6G, el cotxe autònom, la intel·ligència artificial o bé la computació quàntica.

Intel també ha rascat 10.000M€ de subvenció pública per construir la fàbrica a Magdeburg per produir xips de 5 nanòmetres, que de moment no s’utilitzen a la indústria automobilística...S’ha de dir que Intel fot 30.000M€ però el centre d’I+D el té a França i també una fàbrica a Polònia de components no estratègics.

Cap companyia es queda plegada de braços quan un competidor és subvencionat. Tots els Estats no es volen quedar enrere en la competició internacional amb la qual cosa hi ha un cursa per subvencionar empreses. La dependència de les empreses a les subvencions ha arribat a una nova dimensió a Europa, Xina i els USA i a multitud de sectors: els estratègics, els de futur, els amenaçats... I ara el Tribunal Constitucional Alemany ha deixat forces empreses i milers de llocs de treball en una inseguretat jurídica aterradora.

 

La Macro: Què hi ha al darrera del Schwarze Null

La teoria del Schwarze Null es fonamenta en que la generació de deute en algun moment s’haurà de pagar  en el futur. La sostenibilitat del pagament del deute es basa en el creixement de l’economia i el nivell de deute. La relació amb els tipus d’interès – nominals -  fa que si aquest són superiors al creixement del PIB -nominal -, l’Estat haurà de pujar impostos per pagar el gap. En aquesta situació un increment de deute addicional augmenta la probabilitat de pujar impostos i això pot desincentiva el creixement, generant un espiral negatiu.

El problema és  que el creixement del PIB, els tipus d’interès i la despesa  són variables interdependents. Creixement i productivitat depenen dels nivells d’inversió i aquest al seu torn dels tipus d’interès. Per tant, els tipus depenen de la política monetària de forma substancial – malgrat els moviments especulatius dels bons americans a llarg -. La teoria neoliberal concedeix que la seguretat social i els impostos tenen un efecte estabilitzador mentre afegeix la Golden rule de la política fiscal: financia les inversions amb deute (però clar, ningú pot garantir un retorn de la inversió que permit pagar el deute i per tant, la despesa de l’Estat a Europa no es divideix entre consum i inversió).

Els USA tenen un major deute i a molts els preocupa però és que el seu creixement econòmic des de la crisis del 2008 és del 2,1% anual de mitjana mentre que a Europa és del 1,2%. L’atur als USA ha baixat més ràpid que UE i sobre l’impacte en els preus de tant de deute ha estat negligible. Què fa que els USA molin tant i nosaltres tant poc...La diferència és que el superàvit per la balança corrent europea no s’hagi incorregut en major dèficit per part dels Estats. És a dir, col·legues, que l’estratègia del Schwarze Null només se sostè si la Balança per Compte Corrent europea - bàsicament alemanya- és positiva. Només si l’Estat té ma lliure per fer front a variacions d’estalvi privat pot estabilitzar l’economia i mentre que Europa a reduït el seu creixement a base de no generar deute sinó de dependre d’economies externes ( USA i Xina). En altres paraules, si amb tipus d’interès zero durant els 2010’s les empreses no tiren, la necessitat de l’Estat de generar deute és permanent.

 Que el planeta, l’hidrogen verd i les fàbriques de microxips  se’n vagin a la merda és igual  però gràcies al Tribunal Constitucional Alemany cap polític/a podrà fotre mà al calaix amb alegria. És el triomf pòstum de Schäuble i Eucken.

 

 

NOTA1: Quan Schäuble va ser anomenat Finanzminister per primera vegada, Larry Summers li va espetar que era un alemany de províncies que venia dels boscos profunds de la Selva Negra. El paio havia estudiat un parell de semestres economia i ara s’havia de posar les piles a les conferències del IMF on costava seguir als col·legues amb un anglès perfecte. Anys després Summers, va venir a veure Schäuble despres d’una discussió amb Premis Nobels...i li va mostrar el seu respecte. Els seus anys com a Finanzminister els repassa amb una conclusió: ordnungspolítik, si es vol més despesa social o suport pel canvi climàtic o reduïm altres despeses o bé augmentem impostos. Diputat des del 1972 va veure com un fotimer de diputats de la CDU presentaven mesures que generaven o dèficit o bé pujades impositives, convencent a Strauss que aturés aquest tipus de propostes. Schäuble afirma que grup parlamentari de la  CDU que ara han de fer el mateix.

Friederick Merz, el cap de CDU és l’únic diputat que tuteja a Schäuble – generalment li demana consell – . Schäuble ja li ha dit que no canti victòria, que cal generar més confiança que els altres...ser fiable i que Scholz és un enemic poderós que té la CDU. No s’han de refiar mentre aconsella atacar de forma molt suau a Die Grüne, els futurs aliats.  

 

NOTA2: Els americants amb Inflation Reduction Act (IRA) col·loquen 360.000M€ per donar suport a la transformació verda. El Green Deal europeu preveu subvencions il·limitades en nom del canvi climàtic i és la resposta al IRA americà amb l’objectiu de crear un Eco Indústria. El Japò té el Green Transformation Act amb 326.000M€. Els xinesos amb el Made in China 2025 volen eliminar competidors estrangers en plaques solars i bateries elèctriques.

La política indústria la UE i USA estava passada de moda fins  buy america first. Les subvencions generen sobrecapacitat, ajuden a consolidar monopolis i distorsionen el sistema de preus – inflació-  i generen desigualtats, redueix el benestar nacional i enverina les relacions internacionals. La llista és llarga com veieu. Als informes de la OCDE, IMF, WTO i BM es mostren preocupats per les subvencions, l’impacte en el creixement i el comerç internacional. Les subvencions i les restriccions a la exportació combinades genera un producció interna més cara i redueix el comerç interncional. Els estrategues geopolítics focalitzen amb la debilitat econòmica del rival i això es tradueix en barreres i subvencions al comerç.

NOTA4: Els Fons pel Clima i Transformació, KTF, fins a 2027 estan formats per són 63.500M€ en deduccions, 60.000M€ en subvencions a la construcció, 18.600 impuls a l’Hidrògen, 13.800M€ subvencions a la electromobilitat, 12.500 Infraestructures ferroviàries. Total 200.000M€ en 4 anys.

NOTA5: Milei fracassarà segur, les teràpies de xoc han estat un fracàs. Només la combinació entre Estat i sector privat pot tenir èxit. Els tigres asiàtics van fonamentar el seu creixement amb subvencions a sectors exportadors. La Taiwanesa TMSC va néixer a recer de l’Estat i quan va sortir a Borsa al 1994 l’Estat és accionista de referència....El contraexemple és França ;).

 

L'esquerra de rebaixes: Sahra Wagenknecht

 Dintre dels partits hi ha gent nefasta, els comunistes són especialistes en allotjar gent tòxica: pro soviètics contra eurocomunistes, EUiA i el PSUC viu contra Iniciativa...El catalanisme tampoc es queda curt, la seva història és  una història de divisions rera divisions però hi ha algun moment estel·lar de la humanitat en que la unió entre el moviment obrer i el catalanisme van fer trontollar el sistema: van haver muntar la dictadura de Primo de Rivera per que si no se’n sortien. Evidentment estem a anys llum d’això. Si ara munten una dictadura és per acabar amb el dèficit públic, la pressió fiscal i la corrupció – la dels altres, no la seva-.

El Fracàs de Die Linke

Després de 34 anys de militància Sahra Wagenknecht s’ha donat de baixa de Die Linke. L’històric dirigent, Gregor Gysi i tot Die Linke ja s’esperaven aquest pas des de fa temps. El partit ha tingut dues grans crisis, la primera al 1989 amb el canvi de la SED al PDS en les pitjors  condicions i la segona a mitjans noranta quan li van exigir al partit la devolució d’una milionada de calers per part d’Hisenda. I es troben que el que no han aconseguit els enemics del partit, ho aconseguiran els seus propis militants amb aquesta gran crisis de l’esquerra.

Sahra s’ha presentat aquest mes davant la premsa amb 15 membres de Die Linke – entre ells 10 diputats al Bundestag - per presentar la seva nova plataforma Bündnis für Sahra Wagenknecht, BSW, i que a principis d’any acabarà en partit - on esperem que no sorti el seu nom- . Dels 38 diputats que té  Die Linke al Bundestag, es quedaran en 28 deixant el partit als peus dels cavalls ja que no es poden constituir com a Fraktion – grup parlamentari-  i per tant perden les subvencions associades. Més de 100 treballadors que ajudaven als diputats s’hauran d’anar al carrer.

Els Wagenknechte representen la branca esquerra de Die Linke enfrontada històricament a Gysi. Els sopars, trobades secretes i tota la marrulleria de partit ha servit per configurar el nucli dur del nou partit. De fet, Oskar Lafontaine, fundador de Die Linke, marit i el gran titella de l’operació ja havia deixat el partit feia un any.  Wagenknecht reconeix que no t’he dots d’organització, així que s’ha de buscar un secretari d’organització que reparteixi llenya interna mentre ella es dedica fer “alta política”.  Del seu grup, TOTS els que es van presentar a la ronda de premsa són de l’Oest d’Alemanya, no de l’Est que és on tenen més opcions electorals. Malgrat tot, han promogut el transfuguisme per crear les noves estructures. Respecte als calers, de moment s’han constituït com associació ja que així eviten que se’ls hi apliqui la llei de finançament de partits amb un control molt més rigorós de les finances i les aportacions. 

Què proposen?

Des de fa 4 anys ha intenta crear grups paral·lels de simpatitzants dintre dels moviments de protesta per desembocar en un nou partit,  tipus la França Insubmisa de Melenchon per influenciar els partits d’esquerra: Die Linke, SPD i Die Grüne.  L’última maniobra es va produir a Febrer de 2023 amb el Manifestació per la Pau amb la feminista Alice Schwarz i que va ser el punt de no retorn entre Die Linke i Wagenknecht. Die Linke no estava per la feina i a més molts militants d’extrema dreta van participar a l’acte ja que donava un suport implícit a Rússia.

La seva política exterior es basa en la sortida d’Alemanya de la OTAN, res d’exportació d’armes i menys intervencions exteriors. Això a efectes pràctics significar sortir del lligam occidental per tenir com a partners  estratègics la Xina i Rússia. Fins i tot, hi ha hagut un parell de diputats que van votar en contra de l’evacuació de tropes alemanyes a l’Afganistan....La política exterior ha estat el principal escull per intentar fer coalicions a nivell nacional.

A nivell econòmic, Wagenknecht parla de  Desglobalització i el retorn a l’Estat nacional dels anys seixanta fent fora empreses internacionals i retirar el suport a la UE. Wagenknecht vol limitar la immigració per que pressiona els salaris a la baixa ajudant als països en desenvolupament. Aquest punt és el més controvertit per que té punts de contacte amb l’extrema dreta de l’AfD. En temes socials, conservadorisme nacional amb accent amb els més desvalguts (pensions i prestacions socials)  i deixant les polítiques de gènere com a secundàries.

El programa electoral bàsicament és reduir immigració seguint el patró del AfD, en política econòmica, Economia Social de mercat de Ludwig Erhardt i en temes socials seguir a Die Linke. És difícil que un votant pugui està d’acord amb els tres punts simultàniament. Wagenknecht sobreestima les seves possibilitats amb una esperança de vot entre el 15 i el 20%. Que et puguin votar, no significar que et votin. Potser que tingui algun èxit conjuntural serà difícil què es consolidi a llarg termini. Els timmings  són correctes per arribar a les eleccions de juny a la UE amb condicions i a les eleccions dels Länder de Thuringen Sachsen i Brandenburg, a l’Est d’Alemanya, on tenen més opcions electorals.  

Impacte

Les eleccions de Bayern mostrem que la CSU no s’ha aprofitat de la paràlisis de govern de Berlin. Els que han recollit han estat els de l’AfD mentre que Die Linke s’ha quedat amb un penós 1,5% dels vots. És difícil que Wagenknecht pugui provocar una polarització de la societat alemanya en contra dels partits centrals però el seu discurs ajudar a consolidar opcions més extremistes.

Wagenkencht vol restar votants a les dretes, AfD i en menor mesura la CDU. Els Verds no tenen ni rascades i Die Linke pobrets, el que està perdut, està perdut. En qüestions econòmiques no hi ha gaires divergències amb el SPD, només el rebuig a la immigració i l’aproximació a Rússia. Pot robar algun votant a l’Est d’Alemanya al SPD, però aquest té poca presència. On pot fer mal al SPD és a les generals i treure algun punt fonamental per que Olaf Scholz repeteixi com a Bundeskanzler al 2025.

La qüestió migratòria és autèntic verí polític, la irrupció de Wagenknecht pot reforçar les poscions de l’AfD a nivell social  però pot evitar que l’AfD que no superi la barrera màgica del 33,3% de vots.  

 

NOTA0: Die Linke s’ha de posicionar més amb els treballadors i més treball a través dels sindicats on han perdut influència i no  només  dedicar-se a la política social amb desocupats, sense sostres i refugiats. Die Linke ha de representar als treballadors, ha d’estar a les empreses.

Un tripartit entre Die Grüne, SPD i Die Linke mai va ser buscat de debò per Die Linke: el resultat és que en la majoria de Länder de l’Oest, estan fora dels parlament regionals. L’energia perduda en batalles internes ha tingut sempre com a protagonistes Lafontaine i Sahra Wagenknecht.

La guerra d’Ucraïna ha accelerat la descomposició del partit amb una espècie de prosoviètics pacifistes i els que sostenen que Rússia ha atacat Ucraïna contra el dret internacional. El SPD ja està fent un OPA a Die Linke, de fet un diputat ja s’ha passat al SPD. El SPD guanya marca d’esquerres.

 

NOTA1: A principis dels noranta Wagenknecht encara era defensora de Walter Ülbricht - el que va ordenar construir el mur-. A mitjans noranta, defensava la DDR d’una forma total com els vells militants de la SED i el que més li cridava l’atenció a Georg Gysi, anava vestida de forma conservadora i actuava sempre sola, amb distància respecte els demés.

Al 2013 Gysi ja reconeixia el potencial de divisió que podria fer Wagenknecht per que promovia la polarització, era una enemiga de la transformació del PDS i també va ser enemiga de la unió entre el PDS i WASG  de Lafontaine a qui anomenava despectivament “socialdemòcrata”. A 2007 encara no havia descobert Ludwig Erhardt ni l’economia social de mercat. Estava per un socialisme democràtic, paraula que els temps s’ha encarregat d’engolir.  Wagenknecht quan té un convicció és difícil que es desviï.

 

NOTA3 La biografia

Porta 30 anys a die Linke que va arribar amb només 22 anys a la seva executiva amb l’oposició de Georg Gysi i els reformistes del PDS. Va aconseguir entra a les llistes del Parlament Europeu al 2004 i al 2009 entra al Bundestag a les llistes de NRW on tenia “assegurada” l’entrada. Presidenta del Partit, cap del grup parlamentari i finalment candidata al 2017. Al 2019 va ser descavalgada de cap de grup parlamentari – amb Burnout inclòs - i a març de 2023 passa al grup mixt. En el seu haver, es va presentar com a candidata al Bundestag amb  Dietmar Bartsch i  va aconseguir el millor resultat de Die Linke amb un 9,2% dels vots

Intenta ser propera a la gent, amable, però els discursos estan preparats i no improvisa en funció de com estigui l’ambient de la sala. La disciplina de partit mai ha estat el seu fort, manté els arguments encara que no siguin els acords als que el partit hagi arribat.

L’única cosa personal dintre del seu despatx és una foto de Mont Ventoux, a França, un dels trams més durs del Tour de France i que ella fa amb Oscar Lafontaine molts estius.. Casada amb Oskar Lafontaine des de 2014, ell l’ajuda,  li dona suport i l’ha ajudat a ser més propera amb la gent. Vien plegats en un poblet de 300 habitants al Sarre a 2Km de la frontera francesa. La fugida del pare a Iran, compromès amb l’oposició al Sha de Pèrsia, és traumàtica....es canvia el nom de Sarah a Sahra i aprèn persa. A l’escola és reservada, està malalta sovint i li diuen la xinesa, pels cabells negres...no li genera  complexa, si no que li dona autoconfiança. Li agrada quedar-se a casa, llegint. En unes colònies militars de la DDR, es mostra incapaç de seguir el compàs a la marxa: li costa emmotllar-se a les regles a la disciplina de partit mentre odia els comportaments oportunistes. Amb la caiguda del mur, es queda casa llegint però finalment pren partit i entra a militar al SED. No és romanticisme per canviar les coses sinó el convenciment i la voluntat. La Sahra ens els debats només coneix un camí, l’atac. Res de conyes de l’oponent sinó argument rera argument fins la victòria final sense generar empatia. No és una líder alpha que lideri i estructuri grups sinó és una filla única, solitària.

La Sahra va tenir un primer matrimoni mogut, el marit tenia negocis amb la màfia turca i el van detenir a l’aerport d’Antalya. Un bon cacau....El tio l’havia ben enredada i ella el defensava. De fet l’any del seu matrimoni va tenir tres de nens de dones diferents. La noia no sap manegar-se amb les persones i aquesta és la seva principal debilitat política.

Cojuntura Alemanya: abaixeu els tipus!!!!!

La última entrada del bloc era molt de periodistes: drama, decadència i crisis. El problema d'Alemanya no és només una burocràcia empoderada que dona pel sac.La crosta de xupatintes ja existia fa 5, 10 i 20 anys, així que com a contrapunt a l'anterior entrada he agafat el bloc de Heiner Flassbeck, ex secterari d'Estat d'Economia jubilat amb un bon currículum a les esquenes per posar un contrapunt de tant sentir que el món s'acaba. El paio fa força conya de la ignorància de Christine Lagarde al seu bloc. Només us poso un exemple del discurs de Lagarde a Jackson Hole parlant sobre els nivells d'inversió:

“At the same time, our higher exposure to these shocks can trigger policy responses which also move the economy. Most importantly, we are likely to see a phase of frontloaded investment that is largely insensitive to the business cycle – both because the investment needs we face are pressing, and because the public sector will be central in bringing them about.”

La inversió insensible al cicle econòmic per que tant les empreses com els estats tenen tantes ganes d'invertir que no són sensibles als tipus d'interès. Ànims!

La recessió s’agreuja

Indicadors avançats tipus IFO institut i el PMI Market s’enfonsen cada vegada més i tampoc és que hi hagi una causa directa tipus Covid o bé la crisis de les subprime. Entretant les comandes i la producció industrial s’enfonsa més. La construcció ha reduït la seva cartera projectes pels tipus d’interès i els costos de construcció. S’accelera la recessió. El Ministre Federal d’Economia explica que Alemanya ha perdut atractiu com a receptor d’inversions...el problema va més enllà de la burocràcia empoderada.

Un anàlisis de les comandes industrials, de natura molt volàtils però si triem les comandes del sector públic - militars, Next Generation - denoten una tendència més a la baixa. Això és a causa de les petites i mitjanes empreses que pateixen més.

Aquest és el béns de capital... per que veieu l’impacte dels Next Generation i la tendència excloents els fons de transició a una economia verda.

Si mirem la producció indústria i la desglossem en les tres grans branques, construcció, manufactura i béns de capital, la cosa s'està relentint. En alguns casos caigudes de preus i tot. L'amanida es completa amb  tipus d'interès alts a tota la zona euro.

Si agafem els 4 principals països europeus, la cosa no millora, les diferències amb Alemanya venen donades pel cost de l’energia però els preus industrials traient l’impacte energètic mostren un estacament i en alguns casos caiguda de preus.

Els preus al consum seguiran als preus industrials en breu i cauran significativament. De fet aquest més d'ocubre només han pujat un 2,9% per tant segons Flassbeck no hi ha inflació real a Europa i la política que segueix Christine Lagarde és equivocada. La clau de volta és la reducció dels tipus d'interès.

NOTA1: El bloc de Flassbeck

https://www.flassbeck-economics.com/the-german-and-global-malaise-from-the-perspective-of-the-neoclassical-theory/

NOTA2: La majoria d’estudis econòmics (Kiel, Halle, IFO) preveuen que les exportacions alemanyes remuntaran i el superàvit de la balança de pagament passarà del 4,2% al 2022 al 6% al 2023 del PIB gràcies a la reducció dels preus de l’energia. Són hipòtesis de partida optimistes. De fet, els estudis de conjuntura sempre acaben amb la gràfica cap a dalt en forma de stick però el que és cert que les exportacions alemanyes van caient lleugerament -0,9% agost internaual -. Els números semblen que donen la raó a Flassbeck, les exportaciones alemanyes van caure més de l'esperat durant el mes de setembre, la Xina i EUA principals mercats on s'exporta menys...les importacions també han caigut més de l'esperat  mentre el superàvit de la balança comercial es va reduint poc a poc.

NOTA3: Com la majoria de països de la UE, el mercat de treball està on fire, record d'afiliats a la Seguretat Social aquest setembre a Alemanya 40,3M. Si mirem la micro els sectors que més creixen són Turisme, Retail i el treball mitja jornada. Important la Construcció cau significativament mentre que la indústria augmenta en 123.000. . A Octubre, el refredament de l'economia s'ha començat a notar lleugerament al mercat de Treball. Anims als economistes per entendre tot plegat.

El climateri alemany 1A part

Aquest estiu m’he endut Una prosperidad Inaudita del Premi Nobel d’Economia, Edmund Phelps. Me l’esperava més bo – més aprofundiment en temes d'innovació - però tenia fons, és un bon resum d’un paio amb un pensament econòmic solvent. Per Phelps, el dinamisme econòmic equival a productivitat, així que parla de La Gran Desacceleració de la Productivitat entre 1979 i 2008 què ha comportat un baix creixement dels salaris - amb les conseqüències socials que comporta-. Té un bloc de dedicat a Decadència i Refundació, analitzant les causes de la paràlisis fent propostes per generar una dinàmica endògena de creixement i innovació: més startups, més capital risc, més consumidors early adopters i un sistema social bolcat en la innovació. Un capitalisme saludable. En fi, menys gent movent maons d’una banda a l’altra,  i més gent construint coses sòlides. Sembla fàcil però no ho és.

El climateri alemany

Tota els països de l’entorn estan creixent i Alemanya no. The Economist, ha dedicat una portada senyalant Alemanya com el nou malalt d’Europa - altre vegada els anglocabrones -. Ràpidament Der Spiegel dedica una número amb un article amb 11, repeat 11,  periodistes a descriure el climateri Alemany  que no sembla que s’arreglin amb un parell de programes de despesa - Next Generation-.

L’axioma “ el que és bò per VW, es bò per Alemanya” ja no funciona. El que s’ha de potenciar són els hidden champions, innovadors i dinàmics i no les grans empreses industrials amb bones connexions polítiques - copiat de Edmund Phelps ;)- . Xina vol fer el que va fer Alemanya amb l’Agenda 2010, exportar els seus problemes interns venent cotxes elèctrics al món. Els Alemanys veuen amb enveja la dinàmica econòmica dels USA i l’ús de l’endeutament de l’Administració Biden per incentivar la transformació verda de l’economia. Els ideòlegs verds pretenen convertir alemanya en la primera nació industrial verda seguint l’estela americana evitar un llarga etapa d'estancament.

El govern va presentar aquest setembre una sèrie de mesures per impulsar el creixement econòmic amb rebaixes fiscals i una llei per reduir la burocràcia. Un miratge per fer veure què el govern de coalició funciona però no han aconseguit guanyar-se la confiança dels empresaris. Després de 20 anys de l’Agenda 2010, Alemanya necessita un revulsiu: en el millor dels casos aquest any Alemanya decreixerà un 0,4%  - només Pakistan i Argentina van darrera - i amb això queda penjat dels USA, Canadà, Japó i inclús, França. La locomotora europea a gripat de sobte, Alemanya ha produït un 40% de cotxes menys que fa 10 anys i no ha recuperat els nivells de creixement pre Covid. Alguns parlen de desindustrialització.

Indústria i Energia

Durant el 2022, les empreses alemanyes han invertit 125.000M€ fora d’Alemanya - país 99 a la taula - Es parla de desindustrialització. Robert Habeck ha felicitat BASF per la seva inversió de 2.700M€ i la creació de 2.000 llocs de treball.....a la India. Les empreses intensives amb energia com la química o la farma estan molt tocades pels preus de l’energia, sensiblement més cars que la resta de països de l’entorn i dels competidors (un 25% per sobre de França, el doble que la India i Japó i 3 vegades més que els USA) i per tant, aquestes indústries intensives en energia han deixat d’invertir a Alemanya i s’orienten a Asia, Est d’Europa i sobretot USA. Per exemple, BASF ha deixat en standby un 10% de la capacitat de producció d'amoníac a la central de Ludwigshafen. L’associació empresarial d’empreses químiques va enviar una missiva al govern advertint que perillen llocs de treball sinó tenen electricitat a preus raonables.

La indústria alemanya comença a patir, les comandes han baixat i el funnel de vendes es va esgotant. Del fracàs alemany amb els cotxes elèctrics, almenys de moment, ja el vaig tractar aquest estiu. Cada any es produeixen 37M de Tn d’acer la majoria amb alts forns d’aquests de cremar carbó que en breu passaran a ser vintage però que necessiten una energia ingent mentre no arriba l’acer verd ( 2.000M€ de subvenció ha rebut Thyssen per fer acer verd).

El sector de la construcció està literalment en caiguda lliure amb les regulacions, l’increment de preus dels materials i els tipus d’interès i això que l’objectiu de la coalició és construir 400.000 vivendes anuals. La clau de volta per atraure immigració qualificada és la vivenda assequible.

Mercat de Treball

Malgrat la desacceleració actual, encara hi ha 1,75M de posicions obertes a Alemanya a primer trimestre de 2023 (IAB – Institut für Arbeitsmarkt und Berufforschung-) i això que ha baixat substancialment des de l’últim trimestre de 2022 ( 1,98M). I les que ho pateixen no són les multinacionals sinó les Mittlestands que no poden pagar sous tant alts.  Segons els IAB, cada any es destruiran a Alemanya entre 420.000 i 520.000 llocs de treball i això només pot ser cobert amb dones, vells i estrangers.  Enguany s’han prejubilat 262.000 persones que no són precisament treballadors de la construcció cremats pel sol sinó treballadors industrials ben assegurats i saludables. Alguna reforma s’haurà de fer per que aquests tinguin incentius a romandre al mercat laboral per que no és tan fàcil substituir llocs de treball qualificats per treballadors de l’Africa negra.

Els ressorts europeus d’emigració – polacs, espanyols- comencen a esgotar-se amb la qual cosa el govern de coalició ja ha començat a baixar barreres d’entrada i amb això esperen que arribin 125.000 nous emigrants anuals. Un objectiu poc realista donada la burocràcia necessària per començar a donar permisos de residència – només 40.000 immigrats a 2022 de fora la UE van arribar a Alemanya-.

Xupatintes empoderats

Experts en moure maons d’una pila a una altra. Ineficiència, prescripcions contradictòries, autoritzacions de resolució infinita, obligacions de comunicació i informació...Mentre les empreses alemanyes construïen fàbriques a Brasil no passava res però ara les munten a la mateixa Alemanya i es troben amb multitud d’obstacles. Cap govern ha pogut acabar amb el nivell de regulació, té vida pròpia. Merkel va muntar un consell de Control de Normes amb 10 persones destinades a fer més àgil els processos i així estalviar 50.000M€ en traves burocràtiques, però entre departament i departament va quedar anorreat.

Primer van mirar el model holandès on cada llei porta aparellada un anàlisis cost benefici i del procediment i així van reduir un 25% les demandes de l’administració pública, però han fracassat del tot, ja que cada cop hi ha més prescripcions en el àmbits més inimaginables. Els departaments ministerials es defensen quan la seva capacitat normativa es veu limitada...

Els estudis econòmics sobre els costos de la burocràcia són inquietants, a les petites empreses correspon a un 3,2% de les vendes a les grans empreses un 1%. La capacitat d’estalvi és significativa i la merma de competitivitat també.

Alemanya està davant d’una etapa de baix creixement...però se’n sortiran sense cap mena de dubte. “Gràcies a les grans inversions per protegir el medi ambient, el creixement a Alemanya serà de com el dels anys cinquanta i seixanta”. Olaf Scholz 

 

Nota0: Phelps veu que Efecte riquesa redueix l’oferta laboral, increment de salaris té un efecte contrari.

NOTA 2:Política energètica: La crisis d'Ucraïna ha posat de manifest un política energètica deficient. Peter Altmeier, secretari d’Estat de Merkel, veia absurd col·locar plaques solars als sostres produint una energia que ningú consumiria i va reduir les ajudes a la fotovoltaica i així s’estalviava de crear un xarxa elèctrica. El següent Minister Prasident, Seehofer de la CDU va evitar una xarxa que travesses el país de nord a sud per distribuir l'energia elèctrica que connectés els parcs eòlics del nord amb el sud. Les instal·lacions de parcs eòlics van més lentes del previst fent que els preus de l’energia siguin superiors a França, USA o Xina impactant en la competitivitat de determinades indústries intensives en energia

NOTA3: Tant el SPD com Die Grüne parlen de subvencionar el preu de l’energia en 6 cèntims fins al 2030....un subvenció de 30.000M€. NOTA: Ho sento però això de subvencionar ja ha passat a la història econòmica com a política econòmica.

 NOTA4: Impacte regulació pública. Amb la introducció del Salari Mínim al 2014, el Ministeri de treball deia que només costaria 250.000 a les empreses per l’aportació informació sobre els seus empleats i temps de treball mentre que després es va demostrar que l’impacte seria milions d’euros més i la Ministra estava advertida. 

NOTA5: Tothom resa per  que els Ajuntaments es digitalitzin, el Länder – s’estalvien les diputacions gràcies a déu – i hi hagi una reforma de l’Estat profunda. El departament de digitalització del Ministeri de l’interior preveu gastar 3,3M€ de pressupost al 2024 després de gastar-se 377M€ a 2023 per tal de digitalitzar una llista de 575 processos que té l’administració amb el ciutadà segons l’acord de coalició, de moment es focalitzen en 16. 

NOTA6: La falta de treballadors

https://iab.de/en/daten/iab-labour-shortage-index/

 NOTA7: l’estudi de l’associació alemanya de maquina-eina sobre els costos de la burocràcia per les empreses.

https://www.vdma.org/viewer/-/v2article/render/73366678

 

Indonesia, indonesia

 Generalment escric sobre Alemanya però aquest estiu he fet un viatge pel sud-est asiàtic – Indonèsia - i com el bloc és meu, em prenc la meva llicència d’escriure algunes reflexions d’economista. El punt d’entrada i de sortida ha estat Singapur, la Venècia moderna, un país estat que “Non arat, non seminat, non vindemiat” i  que va passar de ser uns aiguamolls als anys seixanta a tenir un renda per càpida de més 82.808$ (2022). Economia de mercat amb forta intervenció estatal - com tots els tigres asiàtics-. Com que en prou feines produeixen res, han de muntar uns show business per turistes amb obres arquitectòniques monumentals i parcs temàtics, orientar l’economia a serveis financers i mantenir un observança a les regles quasi religiosa...de fet no hi ha corrupció entre la classe política -  a diferència d’Indonèsia -. Tot això amb un bon sistema sanitari i educatiu, unes infraestructures espectaculars – es fan visites guiades a l’aeroport-  fa que sigui un port fiable per fer inversions i moure calers. D’aquest punt vam passar a Indonesia, a Java, un altre univers.

Excés de població=pobresa

Hi dues visions econòmiques sobre l’increment de població: aquest pot accelerar el creixement ja que hi ha més demanda d’habitatge o consum mentre que l’altra visió és més pessimista, com més gent, menys renda per càpita i això és el que veus a Indonesia amb 274M d’habitants. Un fotimer de gent, especialment jove amb ocupacions imaginaries: en un restaurant de 7 taules vaig comptar 5 cambrers, 4 persones per manegar un pàrquing de 50 places, multitud de botigues i txiringuitos tipus model de “negoci paquistanès”: t’hi has d’estar 12 hores sense fer res per realitzar una venda i amb aquesta venda rendibilitzar el dia.  Total, no tenen res millor a fer i amb un “deal” ja tenen el menjar cobert (El quilo d’arròs surt per 13.000Rp- uns 0,80€ cèntims- , amb les gallines que campen pels voltants de la casa i les fruites dels arbres, tenen suficient per menjar ja que la natura és generosa amb ells). De fet, els hi surt més a compte fer jugades d’una sola tirada que fer una projecció a llarg termini. La conseqüència és clara: salaris baixos i productivitat a nivell ínfims. Aquest volum de població també provoca una forta pressió sobre els recursos: no hi ha cap cocoter que li durin massa temps els cocos a l’arbre – literal- . Per què tingueu una idea, el PIB d’Indonesia és inferior al del Regne d’Espanya encara que s’apropa força, però clar, amb sis vegades menys de població. La bona notícia que ho han entès: cada cop tenen menys fills.

Sortir de la pobresa=aprendre anglès

Els anuncis d’oferta educativa pels carrers eren nombrosos i anaven dirigits a una població jove abundant, mentre que a les regions turístiques tipus Bali, la lluita de classes es donava entre els que sabien anglès i els que no, ja que quedaven exclosos del sector turístic amb sous infinitament superiors a plantar arròs tres cops l’any – un 29% de la població es dedica a l’agricultura amb una aportació al PID del 12.4% - . El Covid els va tocar força, de fet la gent de calers de Yakarta va aprofitar per comprar Hotels a Bali que havien fet fallida per l’excessiu endeutament dels propietaris balinesos (els préstec per comprar-se un cotxe a tres anys s’apropava al 20% aproximadament i la gent s’endeutava per muntar petits negocis orientats al turisme).  El gran afany dels balinesos és tenir un negoci orientat al Turisme, molt per sobre de tenir un tros de terra per plantar arròs.

Poden donar gràcies a Déu què hi hagi turistes per que són els que han permès a crear un infraestructura bàsica en llocs força recòndits com Flores i l’arxipèlag de Komodo. Aeroports, hotels, restaurants, comerç, transport, excursions han permès treure de la misèria pobles sencers i de forma sostinguda en temps. No patiu pels dracs de Komodo, no s’extingiran.

Els indonesis tenen petroli i gas natural i també exporten cautxú, cafè i tenen un fotimer de minerals ja que els recursos naturals tenen un impacte molt gros dintre del PIB. Les manufactures també tenen un pes important, especialment el sector automobilístic ( 10% del PIB) copat per join ventures de marques japoneses però també xineses encara més minoritàries. Marques europees tirant a zero. Falta veure si la globalització pot generar una dinàmica de creixement endògena més enllà del turisme o de la fabricació barata tal com han fet els xinesos.

Infraestructures

L’aigua no és potable i en prou feines hi ha claveguerams, a les cases més pobres que són bàsicament barraques amb una rasa on surt l’aigua i per on campen les gallines – la font més important de proteïna-. També hi ha edificis “moderns” i cada cop hi ha una major urbanització, però el sistema de construcció és força rudimentari amb bastides fetes de branques. La brossa a la riera i a esperar que hi hagi una riuada per que s’ho endugui cap al mar. No tenen cap mena de consciència medi ambiental. La mobilitat està basada en el cotxe i la moto, en prou feines hi ha transport públic i no hi ha ferrocarril enlloc. Hi ha famílies que tenen quatre motos. I en algunes zones, hi hagi embussos que fan que distàncies relativament curtes, es converteixin en una eternitat. La xarxa viaria està al límit però hi ha molts interessos per mantenir la primacia del cotxe i la moto.  Les ciutats i pobles s’expandeixen en cases baixes al llarg de la carretera, no hi ha edificis alts, ni cap mena de ciutat compacta. Ho tenen complicat a nivell de mobilitat.

Cada illa, un món.

He visitat Java, musulmana,  on cada dia a les 5 del matí surt el clergue a fotre la pallissa llegint l’Alcorà per a tota la ciutat. En canvi, Bali és plenament hinduista, amb 4 castes diferenciades  i una forta estructura de comunitat, on es debaten multitud de temes i ha dret de dissentir per exemple és la comunitat qui decideix si es pot construir o vendre una casa del poble – no passa el mateix amb les terraces d’arròs, on el propietari decideix -. Hi ha molta gent que s’ha venut la terra i al cap de 5 anys queden arruïnats....també hi ha veritables drames amb les apostes de les baralles de galls on molta gent torna caminant després de perdre la moto o el cotxe. Poca perspectiva a llarg termini i busqueda de deals fàcils. Les cases pairals tenen un temple, adornat en funció de la casta a la que pertanys. Les castes inferiors que han fet calers es fan temples més de wannabees, de nou ric, vaja. En molts casos en aquestes cases hi viuen diverses famílies, germans per exemple, amb la qual cosa generalment acaben amb conflictes familiars.

La última illa que hem visitat ha estat Flores, de majoria catòlica ja que els primers a fotre el peu van ser els portuguesos, encara que hi ha enclavaments musulmans. A la capital de Flores, Lajun Bajo, la nova mesquita estava finançada per un banc. No es parla de religió en públic i cada illa té la seva part d’autonomia política.

 

La setmana que ve prometo sens falta parlar de la conjuntura econòmica a Alemanya.

 

Pd. Indicadors econòmics Indonesia: la inflació raonablement controlada amb previsió de creixement del GDP de 4,9% pel 2023.

https://www.theglobaleconomy.com/Indonesia/Share_of_agriculture/

pd2. En cap moment no hem tingut sensació d’inseguretat i respecte els tractes, pot ser més o menys car i poden fotren’s el pal al turista però no ens han estafat. Tampoc hem visitat cap discoteca a Kuta Beach a les tres de la matinada.

Pd3. El paper la religió a Bali és divertida, amb esperits, somnis, éssers d’altres dimensions tot promogut pels de la primera casta que són els sacerdots de la comunitat. En fi, un francès es pixaria de riure amb les històries d’esperits però allà tenen un pes aquestes creences. Cementiris oficials no hem vist gaires, de fet els enterren al costat de la carretera davant d’un camp d’arrós i una estàtua que fa de temple. No passeu entre les 11 i les 2 de la nit.

PD4. Tots els joves fumen i tenen mòbil, un divertiment tenint en compte que tenen treballs inexistents amb un fotimer d’hores sense fer res de res. Els teenagers es diverteixen atropellant gallines amb les seves motos.

Les inversions d'avui, la mobilitat de demà!

 Als alemanys els hi encanta el cotxe, l’autopista, passa hores dintre del cotxe i això no ha fet més que augmentar: l’increment de vendes cotxes és superior al creixement  de la població. Hi ha 48,7M utilitaris circulant d’un parc de 60M i en els últims 15 anys ha augmentat un 20% el nombre de cotxes. Mentre des de Barcelona a Nova York es redueix la circulació en cotxe, a Alemanya es venen més utilitaris que mai. Però a part d’incrementar el parc de cotxes, en els últims 20 anys també han augmentat el nombre de desplaçaments especialment al voltant de les grans ciutats (més d’un 30% en casos tipus Münich, però una mitjana al voltant del 20% en els últims 15 anys).... Més cotxes+ Més desplaçaments= Més cues.

El triomf del cotxe

La indústria automobilística està contenta i volen més desplaçaments individuals com sosté la Presidenta de l’Associació de la indústria automobilística (VDA). Els estudis de mercat diuen que al 2030 hi haurà un 10% més de cotxes que al 2010. El 69% dels alemanys té el cotxe per irrenunciable mentre s’ha arribat a un record de nous carnets de conduir amb 3,8M a 2022.

Els cotxes emeten el 20% de les emissions de CO2 de tot alemanya ( 147MTn), percentatge que s’ha mantingut constant i que teòricament ha de baixar a partir de 2030 a 7MTn per any. Al problema ecològic se li suma el cost econòmic - entre 80.000 i 100.000M€ - pels efectes de la paralització viaria. Si es volen arribar als objectius del clima, el percentatge d’us de transport públic ha d’augmentar del 15% al 24% al 2030.

Hi ha una espècie de lluita classes per la hegemonia cultural del cotxe: els que viuen al centre de les ciutats els demonitzen mentre els que viuen a la perifèria ho consideren un icona de llibertat. A Berlin, al centre voten Die Grüne i a la perifèria a la CDU. La batalla de Friederichstrasse és una icona: el cèntric carrer de Berlin es va tancar durant el Covid, després els veïns van anar als tribunals per mantenir la prohibició de circular mentre que actualment la senadora de la CDU ha reobert el trànsit.

Durant molts anys la política de mobilitat s’ha basat la teoria de la pastanaga: es necessita un bona oferta de transport públic per que la gent deixi el cotxe. Però això no és suficient segons els estudiosos, cal forçar el canvi d’hàbits a través d’alts preus als pàrquings al centre de les ciutats, posar límits a les autopistes per fer que la conducció sigui més pesada i llençar ofertes en el transport públic com la tarifa plana vienesa. El problema és que cap Ministre de Transport vol aplicar mesures antipàtiques si vol ser rescollit i això porta a la paràlisis.

La batalla de les autopistes

Hi ha 40.000 ponts a les autopistes alemanyes dels quals un 10% està en condicions pèssimes i uns 800 són perillosos. El més gros és que tots estan malament al mateix temps ja que van ser construïts entre 1960 i 1980 amb un desgat superior al previst ja que els camions i els cotxes pesen més que fa 40 anys. A part l’asfalt, falla de cop, no progressivament. Els que reparen ponts només poden fer 200 l’any mentre posen malles.

Die Grüne va perdre el ministeri de transport a mans dels liberals: aquests no volen prioritzar una mitjà de transport sobre  cap l’altra amb la qual cosa es continua afavorint el cotxe. I els liberals no només han de reparar el penós estat de les autopistes sinó també volen ampliar carrils i construir-ne de noves. El tracte amb Die Grüne és el següent, manteniment d’infraestructures però no construcció de noves autopistes. El carril bici també queda en mode stand by. Malgrat tot, el FDP els hi ha colat algun gol a Die Grüne amb la construcció d’algun carril addicional a Lützerath. No es tornarà a repetir, Die Grüne està alerta i ha forçat FPD a la renúncia del pla d’autopistes de 2016 quan tothom volia anar més ràpid i on es planificaven fortes inversions per ampliar la xarxa viaria.

Ministre de transport del FDP és un autèntic calvinista i amb conviccions protestant molt profundes. Ex ministre de transport de NWR es va guanyar les simpaties de Die Grüne ja que va fotre mà als trens però a partir d’aquí s’ha aturat el seu dinamisme amb els cotxes. Tot paralitzat. Hi ha la teoria és que es poden construir autopistes a tord i dret per que amb el cotxe elèctric la mobilitat deixarà de ser un problema pel clima. Una teoria força dubtosa. Els liberals no estan per prohibicions ni pujades d’impostos (instruments fiscals per reduir les emissions) però la realitat és que el Ministeri han pujat els impostos pels camions més contaminants i esperen projectar una llei viaria que moderi  els cotxes als a les ciutats.  Avenços tímids per que cada mesura que proposa el ministeri de Medi Ambient és rebutjada pel Ministeri de Transport sistemàticament. El tema tabú és el límit de velocitat a l’autopista, la gran aposta de Die Grüne I que faria reduir les emissions de CO2 significativament. De moment les mesures per millorar la mobilitat - carsharing - han fracassat amb la qual cosa el lobby automobilístic guanya. Mentre la gent s’hagi de comprar un cotxe per moure’s, el cotxe guanya.

 La batalla per la ciutat

Un cop es crea una superilla, els cotxes no es comporten com l’aigua sinó els mitjans de desplaçament varien i s’agafen alternatives com la bici o el patinet per fer desplaçaments curts i no per que siguin tots ecologistes sinó per que és més còmode agafar-la. Però a la ciutat, el problema no són els desplaçaments dintre de la ciutat sinó que el que genera emissions de CO2 són els desplaçaments entre la ciutat i el territori. Les propostes tipus busos pagats per l’empresa, carsharing per reduir el nombre de desplaçaments fins i tot, E bikes que distàncies de màxim 15Km poden ser atractives, no han acabat de rutllar amb la qual cosa, només ens queda el transport públic.

Al Sendlinge Tor de München hi conflueixen 13 linies,  passen 1.600 metros i 250.000 desplaçaments diaris. Des de la inauguració de l’estació al 1980, s’ha triplicat el nombre de viatges i el 2030 es doblarà el nombre de viatges que hi ha ara mateix.  Cada dia hi ha embússos i per això han de planificar el futur avui: estan invertint 160M€ per fer el sistema més eficient i ampliar la capacitat.

A München  es produeixen diàriament 400.000 desplaçaments ofeguen literalment la ciutat. És la ciutat amb majors embussos, per això han implementat el tiquet de tren subvencionat per reduir la circulació viaria. El problema és que la Tarifa Plana ha portat el transport públic a límit de la seva capacitat.

Calen doncs, més infraestructures per suportar l’increment de viatges  previst al 2030 a München 2.000M€ calcula cap de la TMB de München, amb més busos i tramvies més una major freqüència de metros. El tema és que per cometre aquestes inversions cal pujar les tarifes. El dèficit de 2022 de la TMB de München és de 100M€. Només es pot suportar una baixada de preus amb una millora del sistema de transport públic ja que així viatjarà més penya i guanyarem economies d’escala....vaja la corba de Laffer aplicada al transport públic. Això ho diu una professora universitari, gent perillosa.

A Viena hi ha un Flat Rate de transport públic des de 2012 (365€ anual o sigui 1€ al dia).  Fins i tot Londres posa un impost a la congestió i han aplicat la trama ortogonal d’autobusos i reforçat el servei. A París i la seva ciutat del quart d’hora es limita poc a poc la circulació del cotxe carregant-se la meitat de les 120.000 places de pàrquing al carrer en una ciutat on en prou feines hi pàrquings als edificis. La matriculació de cotxes parisencs fa temps que cau i només una quarta part de les llars té cotxe.

 

Jo no hi entenc massa de mobilitat però la conclusió és clara: o invertim calers amb transport públic o anem al col·lapse de la ciutat. 

 

 

 

NOTA0:Però el problema no és només que s’incrementen els desplaçaments amb cotxe. El tren amb 34.800 km de vies per on passen 50.000 trens a diaris per portar 4,8M de passatges així com 1MTn de mercaderies també té tendència a augmentar els propers anys i amenaça amb col·lapsar: la puntualitat dels trens ha baixat al 62%, el punt més baix de la sèrie històrica.

NOTA1: La contradicció interna del transport públic és que la seva millora implica més desplaçaments: com més curt és el temps de transport al centre més lluny es disseminen pel territori els viatgers diaris. De fet, un 50% dels treballadors a alemanya té el lloc de treball a menys de 10km, un 29% entre 10 i 25Km i un 14% entre 25 i 50Km. Mentre que a les grans ciutats l’ús del cotxe és del 38% dels desplaçaments als pobles és el 69%.

NOTA2: El carsharing ha fracassat, de comprar un cotxe a utilitzar un servei. De fet Mercedes va llençar el seva pròpia companyia de carsharing Car2Go on s’oferia un flota de Mercedes disposats a ser utilitzats per persones que creuen que el cotxe és una llast. Després s’hi va afegir BMW per fer un supermegaplayer....i s’ho van vendre de Stellantis ( Fiat,Chrysler) amb retallada de despeses i acomiadaments. Marges baixos comparat amb la venda de cotxes...bàsicament utilitaris que s’ha venut  un 110%  més des de 2016, mentre que els cotxes mitjos i alts s’han reduït lleugerament. Mentre Audi i Mercedes es concentren en el mercat del luxe han deixat de desenvolupar conceptes de mobilitat alternatius.

Per la seva banda, VW va llençar Moia un servei de shuttle entre Hamburg i Hannover, més car que el transport públic però més barat que un taxi...només funciona en caps de setmana o per la nit quan no hi ha autobusos. Un fracàs. El ridepooling, recollir diversos viatgers amb un mateix destí, busos per App pels pobles... han fracassat gràcies al preu....S’espera que el cotxe autònom redueixi els preus i aleshores si que podria fer viables determinades sol·lucions. Sense unes mesures que facin poc atractiu agafar el cotxe no es podran aplicar mesures de mobilitat globals.

 

NOTA3: Viena. La Smart City necessita de la societat civil. Han fet un fotimer de sessions per veure com ha de ser Wien al 2050. En aquest punt Wien ha de ser neutre en emissions de CO2 i per això cal un canvi en la construcció – refredar la ciutat-  i un canvi en el sistema de transport. Els canvis per això han de ser poc a poc sense masses tensions: pels nadius digitals i així com els avis que llegeixen el diari i per tant, malgrat que el 90% del vienesos no necessita el cotxe, molts el tenen. Les institucions públiques han de crear les precondicions per que la gent no necessita agafar el cotxe. Els transport públic a Wien està estudiat com a model: la gestió no ha de ser assenyalar els dolents amb imperatiu moral sinó crear el tiquet 365€ anual per exemple per estimlar el transport públic. La gent vol menys cotxes i més zones de vianants. A Alemanya aquest tipus de tarifa està mal vist per que impacta directament en l’analisis cost benefici, però l’experiencia vienesa és positiva, hi ha més targetes de metro anuals que cotxes matriculats però per fer el canvi en mobilitat calen anys d’inversió en transport públic i fer més difícil agafar el cotxe ( parkings ) urbanisme. Cotxes fora, transport públic i zones peatonals.

NOTA4:  4 milions de persones travessen París per anar a la feina en metros plens de gent i així com amb la M40 parisina amb embussos i amb vistes a col·lapsar-se. La ciutat del quart d’hora no es pas un collonoda, és pura supervivència.