Les inversions d'avui, la mobilitat de demà!

 Als alemanys els hi encanta el cotxe, l’autopista, passa hores dintre del cotxe i això no ha fet més que augmentar: l’increment de vendes cotxes és superior al creixement  de la població. Hi ha 48,7M utilitaris circulant d’un parc de 60M i en els últims 15 anys ha augmentat un 20% el nombre de cotxes. Mentre des de Barcelona a Nova York es redueix la circulació en cotxe, a Alemanya es venen més utilitaris que mai. Però a part d’incrementar el parc de cotxes, en els últims 20 anys també han augmentat el nombre de desplaçaments especialment al voltant de les grans ciutats (més d’un 30% en casos tipus Münich, però una mitjana al voltant del 20% en els últims 15 anys).... Més cotxes+ Més desplaçaments= Més cues.

El triomf del cotxe

La indústria automobilística està contenta i volen més desplaçaments individuals com sosté la Presidenta de l’Associació de la indústria automobilística (VDA). Els estudis de mercat diuen que al 2030 hi haurà un 10% més de cotxes que al 2010. El 69% dels alemanys té el cotxe per irrenunciable mentre s’ha arribat a un record de nous carnets de conduir amb 3,8M a 2022.

Els cotxes emeten el 20% de les emissions de CO2 de tot alemanya ( 147MTn), percentatge que s’ha mantingut constant i que teòricament ha de baixar a partir de 2030 a 7MTn per any. Al problema ecològic se li suma el cost econòmic - entre 80.000 i 100.000M€ - pels efectes de la paralització viaria. Si es volen arribar als objectius del clima, el percentatge d’us de transport públic ha d’augmentar del 15% al 24% al 2030.

Hi ha una espècie de lluita classes per la hegemonia cultural del cotxe: els que viuen al centre de les ciutats els demonitzen mentre els que viuen a la perifèria ho consideren un icona de llibertat. A Berlin, al centre voten Die Grüne i a la perifèria a la CDU. La batalla de Friederichstrasse és una icona: el cèntric carrer de Berlin es va tancar durant el Covid, després els veïns van anar als tribunals per mantenir la prohibició de circular mentre que actualment la senadora de la CDU ha reobert el trànsit.

Durant molts anys la política de mobilitat s’ha basat la teoria de la pastanaga: es necessita un bona oferta de transport públic per que la gent deixi el cotxe. Però això no és suficient segons els estudiosos, cal forçar el canvi d’hàbits a través d’alts preus als pàrquings al centre de les ciutats, posar límits a les autopistes per fer que la conducció sigui més pesada i llençar ofertes en el transport públic com la tarifa plana vienesa. El problema és que cap Ministre de Transport vol aplicar mesures antipàtiques si vol ser rescollit i això porta a la paràlisis.

La batalla de les autopistes

Hi ha 40.000 ponts a les autopistes alemanyes dels quals un 10% està en condicions pèssimes i uns 800 són perillosos. El més gros és que tots estan malament al mateix temps ja que van ser construïts entre 1960 i 1980 amb un desgat superior al previst ja que els camions i els cotxes pesen més que fa 40 anys. A part l’asfalt, falla de cop, no progressivament. Els que reparen ponts només poden fer 200 l’any mentre posen malles.

Die Grüne va perdre el ministeri de transport a mans dels liberals: aquests no volen prioritzar una mitjà de transport sobre  cap l’altra amb la qual cosa es continua afavorint el cotxe. I els liberals no només han de reparar el penós estat de les autopistes sinó també volen ampliar carrils i construir-ne de noves. El tracte amb Die Grüne és el següent, manteniment d’infraestructures però no construcció de noves autopistes. El carril bici també queda en mode stand by. Malgrat tot, el FDP els hi ha colat algun gol a Die Grüne amb la construcció d’algun carril addicional a Lützerath. No es tornarà a repetir, Die Grüne està alerta i ha forçat FPD a la renúncia del pla d’autopistes de 2016 quan tothom volia anar més ràpid i on es planificaven fortes inversions per ampliar la xarxa viaria.

Ministre de transport del FDP és un autèntic calvinista i amb conviccions protestant molt profundes. Ex ministre de transport de NWR es va guanyar les simpaties de Die Grüne ja que va fotre mà als trens però a partir d’aquí s’ha aturat el seu dinamisme amb els cotxes. Tot paralitzat. Hi ha la teoria és que es poden construir autopistes a tord i dret per que amb el cotxe elèctric la mobilitat deixarà de ser un problema pel clima. Una teoria força dubtosa. Els liberals no estan per prohibicions ni pujades d’impostos (instruments fiscals per reduir les emissions) però la realitat és que el Ministeri han pujat els impostos pels camions més contaminants i esperen projectar una llei viaria que moderi  els cotxes als a les ciutats.  Avenços tímids per que cada mesura que proposa el ministeri de Medi Ambient és rebutjada pel Ministeri de Transport sistemàticament. El tema tabú és el límit de velocitat a l’autopista, la gran aposta de Die Grüne I que faria reduir les emissions de CO2 significativament. De moment les mesures per millorar la mobilitat - carsharing - han fracassat amb la qual cosa el lobby automobilístic guanya. Mentre la gent s’hagi de comprar un cotxe per moure’s, el cotxe guanya.

 La batalla per la ciutat

Un cop es crea una superilla, els cotxes no es comporten com l’aigua sinó els mitjans de desplaçament varien i s’agafen alternatives com la bici o el patinet per fer desplaçaments curts i no per que siguin tots ecologistes sinó per que és més còmode agafar-la. Però a la ciutat, el problema no són els desplaçaments dintre de la ciutat sinó que el que genera emissions de CO2 són els desplaçaments entre la ciutat i el territori. Les propostes tipus busos pagats per l’empresa, carsharing per reduir el nombre de desplaçaments fins i tot, E bikes que distàncies de màxim 15Km poden ser atractives, no han acabat de rutllar amb la qual cosa, només ens queda el transport públic.

Al Sendlinge Tor de München hi conflueixen 13 linies,  passen 1.600 metros i 250.000 desplaçaments diaris. Des de la inauguració de l’estació al 1980, s’ha triplicat el nombre de viatges i el 2030 es doblarà el nombre de viatges que hi ha ara mateix.  Cada dia hi ha embússos i per això han de planificar el futur avui: estan invertint 160M€ per fer el sistema més eficient i ampliar la capacitat.

A München  es produeixen diàriament 400.000 desplaçaments ofeguen literalment la ciutat. És la ciutat amb majors embussos, per això han implementat el tiquet de tren subvencionat per reduir la circulació viaria. El problema és que la Tarifa Plana ha portat el transport públic a límit de la seva capacitat.

Calen doncs, més infraestructures per suportar l’increment de viatges  previst al 2030 a München 2.000M€ calcula cap de la TMB de München, amb més busos i tramvies més una major freqüència de metros. El tema és que per cometre aquestes inversions cal pujar les tarifes. El dèficit de 2022 de la TMB de München és de 100M€. Només es pot suportar una baixada de preus amb una millora del sistema de transport públic ja que així viatjarà més penya i guanyarem economies d’escala....vaja la corba de Laffer aplicada al transport públic. Això ho diu una professora universitari, gent perillosa.

A Viena hi ha un Flat Rate de transport públic des de 2012 (365€ anual o sigui 1€ al dia).  Fins i tot Londres posa un impost a la congestió i han aplicat la trama ortogonal d’autobusos i reforçat el servei. A París i la seva ciutat del quart d’hora es limita poc a poc la circulació del cotxe carregant-se la meitat de les 120.000 places de pàrquing al carrer en una ciutat on en prou feines hi pàrquings als edificis. La matriculació de cotxes parisencs fa temps que cau i només una quarta part de les llars té cotxe.

 

Jo no hi entenc massa de mobilitat però la conclusió és clara: o invertim calers amb transport públic o anem al col·lapse de la ciutat. 

 

 

 

NOTA0:Però el problema no és només que s’incrementen els desplaçaments amb cotxe. El tren amb 34.800 km de vies per on passen 50.000 trens a diaris per portar 4,8M de passatges així com 1MTn de mercaderies també té tendència a augmentar els propers anys i amenaça amb col·lapsar: la puntualitat dels trens ha baixat al 62%, el punt més baix de la sèrie històrica.

NOTA1: La contradicció interna del transport públic és que la seva millora implica més desplaçaments: com més curt és el temps de transport al centre més lluny es disseminen pel territori els viatgers diaris. De fet, un 50% dels treballadors a alemanya té el lloc de treball a menys de 10km, un 29% entre 10 i 25Km i un 14% entre 25 i 50Km. Mentre que a les grans ciutats l’ús del cotxe és del 38% dels desplaçaments als pobles és el 69%.

NOTA2: El carsharing ha fracassat, de comprar un cotxe a utilitzar un servei. De fet Mercedes va llençar el seva pròpia companyia de carsharing Car2Go on s’oferia un flota de Mercedes disposats a ser utilitzats per persones que creuen que el cotxe és una llast. Després s’hi va afegir BMW per fer un supermegaplayer....i s’ho van vendre de Stellantis ( Fiat,Chrysler) amb retallada de despeses i acomiadaments. Marges baixos comparat amb la venda de cotxes...bàsicament utilitaris que s’ha venut  un 110%  més des de 2016, mentre que els cotxes mitjos i alts s’han reduït lleugerament. Mentre Audi i Mercedes es concentren en el mercat del luxe han deixat de desenvolupar conceptes de mobilitat alternatius.

Per la seva banda, VW va llençar Moia un servei de shuttle entre Hamburg i Hannover, més car que el transport públic però més barat que un taxi...només funciona en caps de setmana o per la nit quan no hi ha autobusos. Un fracàs. El ridepooling, recollir diversos viatgers amb un mateix destí, busos per App pels pobles... han fracassat gràcies al preu....S’espera que el cotxe autònom redueixi els preus i aleshores si que podria fer viables determinades sol·lucions. Sense unes mesures que facin poc atractiu agafar el cotxe no es podran aplicar mesures de mobilitat globals.

 

NOTA3: Viena. La Smart City necessita de la societat civil. Han fet un fotimer de sessions per veure com ha de ser Wien al 2050. En aquest punt Wien ha de ser neutre en emissions de CO2 i per això cal un canvi en la construcció – refredar la ciutat-  i un canvi en el sistema de transport. Els canvis per això han de ser poc a poc sense masses tensions: pels nadius digitals i així com els avis que llegeixen el diari i per tant, malgrat que el 90% del vienesos no necessita el cotxe, molts el tenen. Les institucions públiques han de crear les precondicions per que la gent no necessita agafar el cotxe. Els transport públic a Wien està estudiat com a model: la gestió no ha de ser assenyalar els dolents amb imperatiu moral sinó crear el tiquet 365€ anual per exemple per estimlar el transport públic. La gent vol menys cotxes i més zones de vianants. A Alemanya aquest tipus de tarifa està mal vist per que impacta directament en l’analisis cost benefici, però l’experiencia vienesa és positiva, hi ha més targetes de metro anuals que cotxes matriculats però per fer el canvi en mobilitat calen anys d’inversió en transport públic i fer més difícil agafar el cotxe ( parkings ) urbanisme. Cotxes fora, transport públic i zones peatonals.

NOTA4:  4 milions de persones travessen París per anar a la feina en metros plens de gent i així com amb la M40 parisina amb embussos i amb vistes a col·lapsar-se. La ciutat del quart d’hora no es pas un collonoda, és pura supervivència.