La batalla del cotxe elèctric

A la trobada del Forum Econòmic Xina Alemanya, Scholz ha tingut paraules de lloança cap a la Xina. Res de mal rotllo. En comptes de reduir la dependència Xina, la cosa no fa més que eixamplar-se: record d'inversió directa alemanya a la Xina al 2022 amb 11.500M€ mentre revisen les dades a l’alça pels anys 2020 i 2022 – però molt a l’alça 2.000M a 2021 i 4.200M€ al 2022 d’increment!)-. A la roda de premsa conjunta a la cancelleria no va està permesa les preguntes de periodistes.

Robert Habeck, el VizeKanzler Verd, pràctica bàsicament la política contraria amb un control de les inversions alemanyes a la Xina. La Ministra d’Exteriors dels Verds també és recelosa amb la Xina i tant la Cancelleria com els Ministeris són incapaços de posar en comú la política a seguir, ni quins riscos han d’assumir amb els xinesos. Aquests juliol, el govern alemany ha presentat la seva estratègia de seguretat amb Scholz al capdavant però també acompanyat per la ministra d’exteriors (Die Grüne), Defensa (SPD), Interior (SPD) i finances (FDP).  Un acte d'unitat mostrant la “força” de la coalició per presentar un informe de 40 pàgines sobre seguretat i no només militar sinó econòmica i política. El problema el tenen amb la Xina, la ministra d’exteriors parla de dilema: alhora són partners econòmics, competidors i rivals sistèmics.

El Kanzler Scholz i el SPD està enganxat tant pels empresaris com pels sindicats (800.000 llocs de treballs directes de la indústria automobilística). El primer ministre Xinès, Li Qiang va manifestar que les empreses alemanyes no veuen Xina com un risc i li diu a Habeck que no emprengui cap mesura de discriminació que pugui pertorbar la saludable relació econòmica – com podeu veure és una amenaça -. Habeck està vigilant el nivell de garanties a les empreses alemanyes que volen invertir a la Xina – ha denegat 4 operacions per import de 3.000M€ a VW  amb l’excusa dels pobres uigurs-. El missatge de Habeck a WV i BASF és més que clar: si les empreses volen anar a la Xina, sense suport del Ministeri d’Economia.

 

Primer Elon Musk i després el xinesos

Tres paraules marquen el futur del cotxe alemany, Build Your Dreams – BYD -. Una empresa de fabricació de bateries elèctriques que va passar a fer els millors cotxes.  Més d’un quart dels cotxes elèctrics matriculats a la xina són BYD i el segon fabricant després de Tesla. Enguany comencen a distribuir-se per alemanya.

BYD està omplint el forat que Mercedes deixa obert en els concessionaris, la relació qualitat preu, ho peta. Mentre Mercedes cada cop redueix l’oferta de cotxes mitjans i utilitaris, els cotxes elèctrics xinesos l’augmenten. Pels distribuïdors alemanys un negoci a l’alça. Arreu  apareixen imitadors de TESLA i amb l’augment de l’oferta de cotxes elèctrics, la guerra de preus és qüestió de temps. La situació recorda als setanta amb l’arribada dels cotxes japonesos.

La pregunta clau és com lluiten els fabricants europeus amb el xinesos. Només 29.000 cotxes de fabricants xinesos han estat matriculats a Alemanya al 2022, un 1,1% del mercat però això canviarà ràpidament quan apareixin 18 models de E-Autos de 8 fabricants diferents xinesos, entre ells BYD, Nio, MG o Aiways i que ja han passat les certificacions i no precisament amb mala nota.  Creix l’oferta i els consumidors tiren cap els E-Autos i els hi fot on estiguin fabricats si funcionen bé.

BMW, Mercedes i VW estan aterrits, un de cada 5 clients veu aquestes marques com els cotxes elèctrics del futur  i l’interès del consumidor està augmentant. Realment és un perill per Renault, VW, Stellantis ( Citröen...) que fan utilitaris en massa i poc diferenciats, on la fidelitat del comprador no és gaire alta. Audi, BMW o Mercedes estan més al marge, de moment per que el cotxe de BYD ha estat dissenyat per un antic enginyer d’Audi.

Mercedes ha degradat als seus concessionaris a simples distribuïdors, assumint els costos de distribució per controlar els preus i tenir dades dels clients. Paral·lelament ha incrementat la venda online fent la competència als propis concessionaris que havien estat partners estratègics històrics.  A aquests mateixos concessionaris arriben les empreses xineses que els hi fan la cort amb bons marges i exclusivitats geogràfiques mentre amplien gamma productes amb plaques solars o wallboxs. BYD vol entrar en negocis tradicionals de Mercedes com la flota de taxis d’Hamburg, ja que a partir de 2025, els taxis han de ser per llei elèctrics. Les flotes de Sixt ja tenen comandes de 100.000 cotxes xinesos fins d’aquí 2028. El que no han aconseguit amb el motor d’explosió ho volen  aconseguir ara amb l’elèctric.

 

Els alemanys perden la guerra a la Xina

Els alemanys han perdut la guerra del cotxe elèctric a la Xina: el 80% dels E-Auto venuts a la Xina són de fabricants xinesos. I el cotxe elèctric és molt més popular a la Xina que a Europa. No cal ser molt llest per fer un extrapolació a Europa encara que sempre apareixen els llestos de sempre que deien que mai es podria vendre roba per internet.

El CEO de NIO, William Li, és un tio tranquil, educat i que manté la situació sota control, tot el contrari que Elon Musk. La limusina ET5 s’ha venut igual de bé que C-Klasse, el A4i i el 3erBMW junts. Nio no només vol competir en segment Premium sinó també amb els utilitaris amb preus per sota de 30.000€ i dirigits al mercat europeu.

Molts executius alemanys estan acollonits amb la velocitat a la que avança tot plegat: al 2014 es va crear fabricant de cotxes Xpeng i amb poc temps ha desenvolupat un tecnologia i uns preus millors que els occidentals. BYD ha desbancat VW del primer lloc en vendes a la Xina. L’estratègia de tots aquests fabricants xinesos és començar a conquerir el mercat xinès per després exportar cotxes a tot el món.

La dependència xinesa de VW és aterradora, un 40% de les vendes es produeixen allà amb 3,2M d’unitats venudes a 2022 i 40 fàbriques. Com és un mercat amb forts marges, arreu del món s’estan fent noves inversions en noves tecnologies. La primera fornada de productors de cotxes elèctrics va quedar enterrada per la lluita de preus i l’excés de capacitat per que esperaven un mercat immens. Per aconseguir fer rendibles les fàbriques a llarg termini es necessita una capacitat al voltant del 80% per aconseguir economies d’escala i preus competitius. Només BYD i Tesla estan en aquests paràmetres i impulsen tot el sector del cotxe elèctric. 

A la Xina tothom frisa per un cotxe elèctric i triomfa el Seagull de BYD a 10.000 euros la unitat amb com a mínim 305km d’autonomia i amb la bateria de Natrium, un element molt abundant al planeta, que permet emmagatzemar electricitat i que en 15 minuts es recarrega el 80% de la bateria. El Sant Graal per la mobilitat en massa.

El xinos ja no només volen conduir sinó que volen tecnologia i cotxes autònoms mentre que l’error de VW ha estat no tenir una persona de la direcció general a la Xina. Del mercat xinès s’ocupava el director general personalment però amb el covid i tota la resta, han perdut nas de cap a on van les coses: han inundat el mercat del ID.4 i cap xinès el compra. Falta total d’agilitat i innovació, ja que  VW ha de produir  a la Xina pels xinesos i el cotxe ha de ser elèctric amb un software potent i funcionalitats tipus karaoke dintre del cotxe. A partir de 2025 VW vol llençar 7 nous models de cotxe elèctric a la Xina per no perdre pistonada.

NIO fa de pioner intentar agafar tecnologies en les que ningú hi creu i donar-li la volta: ha instal·lat 40 punts de canvi de bateries a Alemanya (1.300 punts de recarrega la Xina). Els costos són elevats però les avantatges permeten una recàrrega del cotxe elèctric rapidíssima. Vaja millor que Wallbox i dura 5 minuts. Aquest sistema ha enviat  NIO als números vermells amb 7.000M€ de vendes en perd 2.200M€. Fins on podrà aguantar NIO palmant pasta ho decideix el govern xinès...no és la primera “estrella del management” que pot baixar als inferns. De moment a la fira de Shangai, el CEO de Mercedes ha demanat una reunió amb el CEO de NIO. Els alemanys volen apendre dels xinesos.

 

La teoria dels partners i competidors és bullshit....els alemanys – i europeus – portem camí de perdre de la batalla de la mobilitat, cotxe elèctric, autònom i el que faci falta. La propera crisis econòmica no esclatarà per aquí, però tindrà conseqüències profundes de canvi de model econòmic a Europa. No resta gaire per que s’esgoti el model de vendre Audis al xinesos.

 

 

 

 

NOTA 1: Com entrar en el mercat Europeu: Great Wall porta des de 1984 i ara fabrica 1M de cotxes anuals amb les marques Haval i Wey és líder a la Xina. Des de München, terreny de BMW volen liderar la seva expansió a Europa. L’entrada al mercat europeu fa temps que està pensada. 2012 Planta a Bulgaria, 2016 centre de recerca a Hessen i fa poc s’ha donat a conèixer que busquen localització per la seu Europea a Alemanya o bé Est d’Europa. Per tot arreu apareixen notícies d’instal·lació de fabriques xineses, inclús als USA on BYD vol adquirir la fabrica de Ford a Saarlouis. Els Occidentals inverteixen a la xina i els xinesos a Occident. Mentre Tesla distribueix online, els xinesos busquen concessionaris experimentats, així GW ha tancat un acord amb la xarxa de concessionaris més gran de tota Europa, el suís Emil Frey , que juntament amb Mitsubishi i Subaru es posarà a distribuir els cotxes xinesos. 150 concessionaris que fins ara tenien ofertes de marques alemanyes. GW dona bons marges y Emil Frey ara s’ha de posar vendre els cotxes xinesos amb una supercampanya: Hello Germany!.  La companyia estatal SAIC ha seguit la següent estratègia per introduir-se al mercat europeu: comprar la llegendària empresa britànica MG que fabrica els cotxes de dues places, acords amb més de 1.000 concessionaris a Alemanya i una agressiva política de preus.

NOTA2: El CEO de Geely, fill de pagès i self made man milionari, va comprar Volvo i la va endreçar, després va entrar en el cotxe elèctric abans que els europeus i finalment ha creat un imperi multimarca que aguanta la comparació amb VW i ara toca la rematada tecnològica final. La seva ultima adquisició, la britànica Lotus, ja anunciat que transformarà l’empresa britànica per fabricar cotxes elèctrics amb una previsió de vendes anuals de 100.000 unitats. Lotus coopera amb proveïdors alemanys d’alt nivell i fins i tot ha contractat un dels dissenyadors estrella d’Audi i Bentley, així xucla el know how europeu i li posa la pàtina tecnològica xinesa per arrassar. Els xinesos són més ràpids implementant la tecnologia i tenen capacitat d’adaptació davant dels errors. A noruega ja són el 15% dels cotxes elèctrics de Geely. Nio MG i Polestar seran marques internacionals. Molts cops els clients nos saben que hi ha un productor xinès al darrera, després a nivell tecnològic la cosa xuta – inclús algunes funcionalitats millor que Tesla -.

 NOTA3: La política alemanya respecte a Xina és descordinada i poc consistent. Quan COSCO va entrar a la terminal del port d’Hamburg, Robert Habeck va afirmar que Alemanya havia de vigilar les inversions xineses. Alemanya no té calibrats els riscos que té amb Xina.

Ara mateix no és plausible un trencament amb la Xina ja que es presenten ofertes de cooperació, per tant és un partner sense el qual molts dels reptes globals no es poden solucionar. Alemanya és un mercat clau pels productes xinesos, és el primer importador, mentre que a la Xina hi ha instal·lades més de 5.000 filials d’empreses alemanyes. Moltes de les empreses alemanyes tenen un grau de seguretat dèbil en les seves operacions – comunicacions – mentre que en cas de pèrdua del mercat xinès esperen ajudes estatals. Tot això és important que sigui a nivell Europeu, no hi ha cap criteri per acceptar o denegar les inversions xineses...es fa tot plegat tal com va. La Comissió ja vol crear un altre comissió de seguretat econòmica. L’estratègia és reduir riscos amb la Xina: la primera acció és fer que cap país sigui proveïdor de més del 65% d’una matèria prima. També es discuteix la política industrial de regar de milions públics determinats sectors sense objectius clars i que al final pot ser un fre a la innovació.

NOTA4: Les barreres d’entrada UE bàsicament normativa, sistemes de seguretat, ABS, sensòrica no han estat cap impediment per aturar el desembarcament xinès.

NOTA5: El cotxe autònom. Tant a la Xina com als USA, el cotxe autònom comença a ser una realitat, les empreses com Waymo o Baidu ja comencen a tenir més que pilots pels carrers de San Francisco o Shangai ( Robot taxis) mentre que els fabricants europeus es concentren en petites millores incrementals dels assistents de conducció. Biadu ha tingut al tercer trimestre de 2022 1,4M de cotxes autònoms rodant per la Xina.

NOTA6: record una persona vinculada als programes de corporate venture de SEAT i explicava que li haurien de pagar molta pasta per tornar a fer un programa d’aquest estil.