El sector automobilístic 2a Part XINA

 Durant els anys del boom,  els xinesos compraven el cotxe més gran i el més car que podien, sortien del semàfor a tota llet, la gent mirada embadalida sense el menyspreu que ho fa la gent a Europa....Aquest Peking ja no existeix. Es condueixen cotxes europeus però ja no és símbol d’estatus. Els centres de les ciutats es respira silenci gràcies a la crisis immobiliària i al cotxe elèctric. Nio, Arcfox, Aito, Maextro, Xiaomi, Yangwang....Tenir un cotxe Made In China s’ha convertit en quelcom elegant i patriòtic.

Al 2015, les fires de cotxes es dividien en marques estrangeres amb un embolcall de showbusiness espectacular i xineses que semblaven com un mercat de fruita i verdura de províncies. Els cotxes xinesos tenien mala fama. Alguna cosa va canviar al 2016,  a les ciutats es respirava fum per tot arreu, així que es va prohibir cremar carbó i van enviar fora de les ciutats els alts forns i indústries contaminants, però,  a més a més,  va aparèixer el Tesla. Una bona solució per la Xina però els managers alemanys la van desestimar. —Tesla? —va preguntar un dels directius—. Això no és un fabricant d’automòbils, és una start-up! I a sobre tinc el risc de quedar-me sense bateria a mig trajecte....

La Política Indústrial Xinesa

La mort del motor de combustió té aquesta data: setembre de 2016, el Ministeri d’Indústria xinès va publicar a internet un avantprojecte de llei: ja el 2018 havia d’entrar en vigor a la República Popular una quota obligatòria de cotxes elèctrics. Hi havia un mes de termini per presentar al·legacions, preferiblement per correu electrònic a qiche@miit.gov.cn – podeu provar d’enviar un mail 😉. El sector no va rebre cap més marge de temps per preparar-se.

Quan Trump va arribar al poder, Merkel i Xi Jinping es van donar una pròrroga d’un any per aplicar l’avantprojecte, però quedava clar que la Xina es posicionava a favor cotxe elèctric. Van al·legar els problemes de contaminació però darrera hi havia un política industrial dura: els xinesos mai superarien amb cotxes de combustió a la indústria alemanya.

Així es va produir el avenç simultani: bateries, software, electrònica, cotxe autònom amb subvencions públiques en tots aquest sectors. S’hi van llençar centenars d’empreses. Aquest és l’origen de l’ascens de BYD, fundada al 1995 i la conya del sector fins aquest moment. A Musk li van preguntar sobre la competència de BYD al 2011....va contestar amb una pregunta: Heu vist el seu cotxe??? La resposta de BYD  va ser contractar un dissenyador d’Audi al 2014 i aquest va crear un centre de disseny amb 1.000 persones....el primer cotxe va ser una còpia barroera de Toyota però després la cosa ha millorat prou.  S’hauria d’haver fet com els Venecians amb la indústria del vidre, no deixar-los sortir de Murano.

Les xifres

El mercat automobilístic xinès continua travessant una forta contracció de la demanda interna. El setembre de 2026, les vendes al detall de turismes a la Xina van caure un 28 % interanual, fins als 1,618 milions de vehicles, segons la China Passenger Car Association (CPCA). La davallada afecta especialment els vehicles de combustió, les vendes dels quals van retrocedir un 43 %. Els vehicles de noves energies —elèctrics i híbrids endollables— també van registrar una caiguda del 16,7 %, fins als 1,084 milions d’unitats. Malgrat això, ja representaven el 67 % de les vendes internes de turismes.

En canvi, les exportacions continuen creixent amb força. Al setembre, les exportacions xineses de turismes van augmentar un 73,7 % interanual, fins als 917.000 vehicles. Les exportacions de vehicles de noves energies van créixer encara més: un 163,5 %, fins a les 558.000 unitats. Aquest contrast mostra com els fabricants xinesos estan compensant la feblesa del mercat interior amb una expansió accelerada als mercats internacionals.

Els resultats globals dels grans fabricants alemanys depenen de com evoluciona el negoci a la República Popular. En el cas de Volkswagen, l’any passat gairebé un terç de les vendes mundials, amb uns 2,7 milions de vehicles venuts, corresponia a la Xina. Mercedes-Benz i BMW depenen de manera similar de les vendes a la Xina. Entre gener i setembre, vendes de Volkswagen al mercat xinès van caure un 30,2 % respecte del mateix període de l’any anterior. En el cas de Mercedes, les vendes de turismes a la Xina van retrocedir un 29 %, mentre que BMW van registrar una caiguda del 21,8 % al mercat xinès.

BYD: Build Your Nightmare

Entre el 2020 i el 2024, va multiplicar per deu la seva producció d’automòbils, fins a arribar als 4,3 milions de vehicles anuals els mateixos que ven BMW i Mercedes junts. Enguany ha pujat les vendes un 150% respecte 2025 amb 175.000 unitats els 6 primers mesos de l’any. BYD no és una empresa estatal sinó que cotitza a Borsa i està gestionada per empresaris.

Aquest creixement ha estat finançat a crèdit i carregat a les esquenes del proveïdors ja que va ampliar els terminis de pagament de 60 a 270 dies. Els passius a curt termini s’han multiplicat per 5 els últims 4 anys. La producció de BYD s’ha desconnectat de la demanda i per ajustar l’excés d’oferta intensifica la guerra de preus a la Xina: aquest més de maig va reduir un terç el preu del seus cotxes. Els competidors segueixen encara que competidors com SAIC o Li Auto tenen una situació financera més sòlida, ja que no han acumulat tants deutes amb els seus proveïdors. Esperem que el mercat xinès no col·lapsi però hi haurà “un bon ajust”.  Berkshire Hathaway, ha començat a reduir  la seva participació en BYD.

El govern central exigeix ara que els fabricants d’automòbils no superin un termini de pagament de 60 dies, per tant, BYD necessitarà a curt termini milers de milions en efectiu per pagar els seus proveïdors. A més, el grup haurà de deixar d’oferir preus per sota dels costos de producció. Si esclata la bombolla, cauran les vendes un 20-25%, es tancaran fàbriques,  i s’enviarà gent a l’atur. També moltes empreses estrangeres han reduït operacions a la Xina ( Stellantis ha marxat i Hyunday, Nissan o Kia tenen un posició residual al mercat xinès, inverteixen en altres llocs). En canvi VW té 39 fàbriques. Els alemanys estan esperant que esclati la bombolla per llençar els seus nous cotxes elèctrics.

Hi ha un desplaçament de la indústria automobilística, en 5 anys BYD serà més gran que Toyota, malgrat la davallada al mercat xinès, el seu palanquejament i els aranzels de Trump i  la seva prohibició d’exportar software.... La setmana passada presentaven la nova bateria elèctrica que es carrega en 5 minuts.

NOTA:0 La construcció de la megafactoria de Tesla al 2019 a la Xina va provocar un Catfish Effect: els xinesos van espavilar i es va veure clar que el cotxe elèctric era el futur. El pla ha funcionat tan bé que ha generat unes  conseqüències no previstes pels mateixos planificadors xinesos: milers de cotxes elèctrics emmagatzemats sense vendre. Són els problemes de l’economia planificada.

NOTA1:La vicePresident i el President BYD estan presumptament casats, ella és experta en màrqueting i l’anomenen Mr. Outside i ell és Mr. Inside, aquest és el repartiment de papers dintre de la companyia.

NOTA2: Els xinesos van oferir busos per serveis públics a baix preu...els noruecs van picar i van descobrir que els xinesos disposaven d’un accés digital remot a cadascun dels autobusos. Literalment poden parar els busos. Els mitjans de transport són màquines de produir dades sobre el entorn, gravar converses....temps reals. Pot ser una super eina de makreting per restaurants o botigues...Però també són dades fantàstiques pels serveis secrets. Qui controla les dades que es produeixen a Europa. A 2023 un Think Tank noruec sostenia que el 90% de les dades generades pels cotxes NIO estaven en servidors xinesos. També els usuaris que connectin el Iphone al cotxe estan en risc de traslladar tota la info del mòbil als servidors xinesos.

Un exemple és la filtració de dades de Cariad, la filial de programari de Volkswagen amb diversos terabytes de dades d’uns 800.000 cotxes elèctrics connectats estaven emmagatzemats en un núvol d’Amazon i es trobaven en gran part desprotegits a internet.