Enguany he encertat amb el llibre
de l’estiu: El poder de la destrucció creativa del flamant premi Nobel
Philippe Aghion i els seus col·legues Antonin i Bunel. Aghion jueu, egipci francès i ex comunista
traça el programa econòmic pel segle XXI, innovació, empresa i ciència sense
deixar ningú enrere. Una mica
d’optimisme en aquests temps va bé. Posa enfàsis en el concepte de Parth
Dependence de Paul David, la trajectòria depenent: el poder de l’hàbit i
l’alt cost de canviar una tecnologia per una altra encara que tingui un major
rendiment. Mentre BMW, Mercedes i VW es dedicaven a contracor a desenvolupar el
cotxe elèctric durant els 2010 mentre els xinesos anaven construint el seu
ecosistema de bateries i cotxe elèctric. Als alemany els agrada el motor de combustió i
fan millores incrementals però no disruptives. Toyota va arribar a Europa als
setanta, Huyndai als noranta però venien cotxes amb motor d’explosió. La Xina
és una altra cosa: no és que siguin més barats, és que hi ha una millora
tècnica al darrera significativa. SUV
G9 de Xpeng recarrega la bateria en 12 minuts, BMW i Mercedes estan molt lluny
d’això.
El sorpasso
4.000M€ ha invertit l’empresa de
Shenzen, BYD en la seva fàbrica hongaresa on esperen produir 300.000 cotxes/any,
fins i tot s’han portat els treballadors de la construcció xinesos a Hongria en
condicions laborals més que discutibles. Europa és l’últim bastió que queda als
productors de cotxes europeus: a la Xina perden quota de mercat i als USA els
aranzels es mengen els beneficis. La fàbrica
hongaresa no serà la última ni BYD serà l’únic fabricant xinès. Enguany la
venda de nous cotxes xinesos a Europa sobretot a Regne Unit, Itàlia i Espanya
està per sobre del 10% i creixent. Cada cop es veuen més Xpeng, Geely,
Leapmotor o Jaecoo pels carrers.
El CEO de Volkswagen, Oliver
Blume, va explicar a l’abril penosa situació en la que es troben davant el
Consell d’Administració. El competidor a batre és BYD. Va presentar una
comparativa dels costos de producció dels competidors i VW. BYD fabrica amb un
cost de 2.000-2.400 i VW 6.500€ per unitat. En els preus de venda VW és 10.000
més cara que BYD malgrat els aranzels i la logística. Si BYD produeix a Europa
és un atac directe a la indústria alemanya i al seus sistema social.
Per BMW, Mercedes i companyia la
pregunta és si realment poden competir amb aquesta gent a nivell de costos - el CEO de VW ja ha anunciat que vol produir
cotxes amb un cost de 3.000€ i donar un benefici del 9% als accionistes- però la pregunta va més enllà dels costos, BYD
representa una disrupció tecnològica en la mobilitat: fabrica bateries
elèctriques i bona part de les peces.
BYD no fa copies barates de
models europeus sinó que són cotxes que carreguen més ràpid i la navegació és
més fluïda: software i bateries. El CEO de BYD és químic i no enginyer machinenbau,
el CEO de Xaomi veu els E-autos com un altre gadget del seu ecosistema de smartphones,
robots aspiradors interconnectats.
Què Xina està superant
tecnològicament Europa ja és una cosa reconeguda: VW es va plantejar
desenvolupar els E-Autos a la Xina i Opel desenvolupa el seu gràcies al
paternariat de Leapmotor. BYD desenvolupa un tot terreny que pot anar 30 minuts
per l’aigua, costa 130.000 euros a data d’avui. Els panzers amfibis que
li ha venut Mercedes a la Bundeswehr no funcionen tant bé. Amb les noves
estacions de càrrega superràpides BYD acaba en qualsevol avantatge competitiva
d’un Porsche. A la fira de Shenzen BYD brilla per si sol mentre les marques
alemanyes venen tradició i heritage.....No em caben més exemples.
La Defensa Europea
Des de principi d’any les vendes
de BYD a la Xina, han caigut un 36% mentre que les exportacions han augmentat
un 81% arribant al 1M d’unitats. La UE ha reaccionat de forma tèbia degut a la
por de les marques alemanyes de represàlies a la Xina. Els alemanys no han
aplicat aranzels sinó que van potenciar els models híbrids a costa del cotxe elèctric i els fabricants xinesos
s’han emmotllat. Aquest mes de Maig, BYD ha venut més híbrids que VW.
Els xinesos juguen al gat i a la
rat amb les autoritats europees: fabriquen els cotxes quasi fets i fan tres
retocs miserables a les fàbriques europees tipus EBRO a Catalunya per evitar aranzels o bé rebre
subvencions. A Europa només fabriquen si la UE els obliga. La Industrial
Accelertor Act impulsada per comissari Europeu del ram vol que els
components de tots els cotxes europeus
també es fabriquin a Europa, cosa que genera ampolles a les marques xineses que
s’han establert a Europa ( Geely a València, Chery a Barcelona, Dongfeng
França...).
De les fàbriques que VW vol
desfer-se, no ha picat a la porta cap fabricant xinès. Com diu el representant
de BYD massa car fabricar a Alemanya i més amb jornades laborals de 35 hores. A
més hi ha fàbriques amb excés de capacitat a França o Itàlia que són més
interessants pels fabricants xinesos. Fins i tot, BMW està construint la seva
principal fàbrica a Hongria. Aquests rumors de compra de fabriques, generalment
de fonts xineses són com una punyalada per la indústria europea.
La política industrial UE molts cops ha estat fallida: el
fabricant suec de bateries Northvolt, que havia de plantar cara a la
competència xinesa i que havia rebut suport públic i comandes dels grans
fabricants d’automòbils europeus, va fer fallida. Els aranzels al cotxe
elèctric xinès han estat bandejats amb l’hybrid...Xina exporta cotxes híbrids a
UE per que no pot exportar elèctrics.
La posició de la UE es troba amb
un dilema, fins ha on ha de pujar els aranzels sense esperar represàlies
xineses. D’una banda, un aranzel del 45 % als pneumàtics xinesos; de l’altra,
la supressió d’una exempció que permetia a plataformes de productes barats com
Shein o Temu exportar els seus paquets a Europa sense pagar aranzels. El Comissari
Europeu vol que les empreses europees tinguin obligatòriament tres proveïdors
per no dependre de la Xina ademés la
«Industrial Accelerator Act» (IAA) planteja que els diners que gasta l’Estat, per
exemple, per rehabilitar escoles o fomentar els vehicles elèctrics, una
proporció mínima dels materials ha de provenir de la producció europea. Amb
això els empreses xineses volen comprar a fàbriques a Europa, però aquí entrem
en una altra dilema...volem els xinesos comprin les nostres fàbriques?
Volkswagen: la reestructuració
Dels 660.000 treballadors que VW
té a tot el món, vol acomiadar 100.000 dels quals 50.000 són alemanys. Les
fàbriques de VW A Zwickau, Emden I Hannover així com la fàbrica d’Audi a
Neckarsulm tancaran portes entre 2031 i 2034. La fàbrica de Osnabruck,
l’han venut a un conglomerat jueu armamentístic – Rafael- i han salvat 1.200
treballadors – IG Metall, el sindicat respira alleujat i el Minister Präsident
del SPD més encara-.
El CEO, Oliver Blume, vol reduir
dràsticament l’ampli imperi automobilístic de múltiples marques que havia
construït l’antic patriarca Ferdinand Piëch ( vol fer desaparèixer Ducati i
SEAT). S’ha cancel·lat l’expansió global i, en lloc d’això, ara l’objectiu és
complir les expectatives de rendibilitat dels mercats de capitals. Ha promès
unes rendibilitats increïbles: beneficis del 9%, xifres que no han assolit ni
ens els millors temps. A . Els costos de reestructuració ascendeixen a 10.000M€
fins a 2030. Tancar empreses val molts calers, us ho asseguro: la fàbrica
d’Audi a Brusel·les surt per 1.600M€, Endem i Zwickau 1.000M cadascuna i
2.000M€ les de Hannover i Neckarsulm.
Estem parlant de 45.000 llocs de treball en joc.
Si fracassa el Pla de
Reestructuració per falta d’acord al Consell d’Administració ( Polítics i
sindicats contra accionistes família Piëch/Porsche i fons Qatarís), els
accionistes convocar una Assamblea
General impugnar el bloqueig....una situació inèdita a la història econòmica
alemanya. Els sindicats han cedit a canvi de evitar el tancament de les
fàbriques a canvi d’un estalvi de 1.500M€, és a dir, que els treballadors
cobrin el mateix que els del sud d’Europa. Mentrestant, VW que vol tancar les
fàbriques definitivament, busca compradors o usos alternatius. Els costos del
sanejament però es disparan i es mengen l’estalvi aconseguit per la retallada.
IG Metall i el SPD es juga la seva credibilitat.
El perill és que
alemanya acabi sent un domicili social sense fàbriques, I+D...amb un cotxe
elèctric dissenyat a Xina i produït a Europa de l’Est. La UE flexibilitzarà
aquest novembre l’anomenat «final dels motors de combustió», que estava previst
que entrés en vigor a partir de l’any 2035. Trajectòria depenent.
NOTA0: Ajust a VW. No queda clar qui suportarà les retallades, el percentatge de pre jubilacions és infím, a més hi ha acords
per mantenir la plantilla amb els sindicats. Indústria militar, tractors o bé
adaptar la fàbrica al cotxes elèctrics que VW desenvolupar a la Xina ajudaria a
salvar 1 fàbrica, dues amb bona voluntat. El volum de l’ajust és massa gran per
que apareguin “cavallers blancs”.
Blume ja va aconseguir de la IG
Metall una retallada important al 2024, és un bon manager que ha passat la seva
vida dintre de VW però està sota pressió, Blume ha promès molt als accionistes.
Guanya pes dintre del Consell d’Administració el jurista Doss, intim de
Wolfgang Porsche i dur contra els sindicats però que no ha pogut situar-se al
capdavant. Tant el SPD com el IG Metall l’han vetat però cada cop guanya més
pes dintre de VW, malgrat no ser enginyer, és l’advocat que trama contra Blume
amençant amb un assemblea general d’accionistes per imposar un ajust més
agressiu amb un substitut a la reserva: el CEO de Audi, Gernot Döllner.
Nota1:Per fer la fàbrica de
Hongria, BYD s’ha portat els seus treballadors i les seves condicions laborals
( el Spiegel ensenya fotos on no hi ha cap mena de control dels riscos
laborals, de fet ja han mort un parell de treballadors). Si tenim crisis en el
construcció enviem la nostra mà d’obra arreu del món a construir les nostres
fàbriques. BYD declarar que els drets dels treballadors són la màxima proritat.
Després de dilatar dues vegades l’obertura de la fàbrica, BYD hauria entès que
treballar amb presses surt més car que treballar amb seguretat i precisió i
respectant l’horari laboral establert mentre que la vicepresident BYD dispara
contra la burocràcia europea pels retards – Marramiauuu - i sosté a la Xina amb
11 mesos ja tens la fàbrica dempeus. Hi ha dubtes més que raonables que la
fàbrica de Hongria no tingui les condicions laborals europees.
Nota2: En el segment alt, els
alemanys encara tenen una avantatge competitiva. Això creuen. El CEO de Xpeng
parla de robòtica i cotxes voladors a la fira de München aquest estiu. VW
coopera amb Xpeng amb software, semiconductors i intentar anivellar la
tecnologia del cotxe elèctric respecte els competidors xinesos. Xpeng es
posiciona en el sector Premium però ni ell ni Nio han aconseguit fer forat a
Europa: Nio ha tancat el seu centre de recanvi de bateries a Hamburg ja que no
ha aconseguit ni vendre 3.000 unitats.
NOTA3: El principal dealer de
cotxes alemany, està obrint la Casa Xinesa a Osnabruck amb marques com Denza,
BYD....Al 2024 BYD va promocionar el mundial però no va fer la feina al
terreny, ara s’ha aliat de forma més intensa amb els concessionaris. Malgrat
tot, la responsable d’Europa va xocar amb la Vicepresidenta de BYD i dona el
CEO i va saltar. La pressió per introduir-se al mercat europeu és forta i
malgrat que el mercat alemany ha caigut un 20% enguany, Europa continua sent la
millor opció pels xinesos.
