No només amb calers s'arreglen les coses: Deutsche Bahn 2part

 

El tripartit alemany

Tant Die Grüne com el FDP, discrepen en tot excepte amb la Deutsche Bahn: volen que entrin nous operadors tipus Flixtrain per trencar el stato quo del SPD. 

La formula que proposen és que DB Netz cobreixi les infraestructures viaries, les estacions i el subministre d’energia essent  100% de titularitat pública mentre una altra societat s’hauria d’encarregar de les operacions: trens, maquinistes, horaris...i englobaria llarg abast, regionals i mercaderies. Per contra, el SPD i  els sindicats perdrien influència amb aquesta divisió. Brussel·les que veuria amb bons ulls la inversió a la xarxa – per que permetria la competència - però amb mals ulls els ajuts públics a la DB actual.

La reforma permetria canviar els càrrecs directius, especialment els que venen de la  CDU i la CSU com Ronald Pofalla , col·locat directament per Merkel a infraestructures.  Mentre es rumoreja que l’actual CEO de DB Cargo, Sigrid Nikutta, saltés a la direcció de la DB i així el SPD mantindria la seva quota de poder cosa que Die Grüne i el FDP podria suportar.

La situació comença a ser insostenible: 30.000M€ de deute - gràcies també al impacte del COVID ja que es van mantenir la majoria de trens mentre el nombre de passatgers baixa dràsticament-. Hi ha divisions com DB Cargo que són un pou sense fons i la necessitat d’inversió en la xarxa és clamorosa.

DB Cargo: o clima o eficiència

DB Cargo, és la filial de la DB dedicada al transport de mercaderies amb 30.000 treballadors i amb un objectiu claríssim de moure el 25% de tot el tràfic de mercaderies: cada tren porta 52 containers estalviant 52 camions a la carretera. És el tercer problema després de l’estat de les vies i les obres de renovació amb unes pèrdues de vora 400M€ aquest 2023. La quota de mercat DB Cargo ha baixat per sota del 50% i alguns creuen que pot baixar per sota del 40% davant operadors privats amb rendibilitats positives. De fet, moltes comandes les ha rebutjat per que no té capacitat per executar-les: personal, trens, ni vagons i això entra en contradicció amb els objectius climàtics que té fixats.

 

 

Fa un parell d’anys van posar una nova CEO, Nikutta, la experta en Marketing que ha anat trampejant els mals resultats les excuses de la Pandèmia i la guerra d’Ucraïna, però la situació ha arribat a un punt que encara que li posin més Marketing, la veritat ja no es pot maquillar: han de fer competitiva DB Cargo i per això necessiten invertir en nous vagons i trens ja que la única opció és anar cap a un transport multimodal on els competidors obtenen beneficis. És la fi del statu quo: hi ha 1.200 càrrecs intermitjos que estan en qüestió i la productivitat dels maquinistes no és molt alta: el maquinista fa un tram de viatge, para el tren, li passa a un company – si no està malalt-  i torna a casa a dormir. El pla és aquest: enviem els maquinistes a la jubilació i fem subcontractem en pitjors condicions però això xoca amb els principis que regeixen DB Cargo, el sindicat majoritari vinculat al SPD i padrí de la nova CEO.

L’estrategia de la nova CEO era baixar preus, guanyar mercat i amb l’economia d’escala – trens plens –  obtenir uns beneficis que no han arribat. El problema són les operacions i el mal estat de les vies. I aquí arribem a la contradicció estratègica: si volem ser eficients, hem d’aprimar l’empresa però si volem salvar el planeta, necessitem un major volum d’operacions i això requereix majors transferències de l’Estat per aguantar tota l’estructura.

A més, des de 2018 Comissió Europea i el seus funcionaris revisen la situació financera de la DB Cargo lluny de les mirades de l’opinió pública per veure si les ajudes per cobrir el seu dèficit crònic es pot considerar legals. Els nervis dintre de l’empresa són evidents i tant directius com ministres viatgen a Brussel·les constantment....la gran por és que passi com la divisió de mercaderies de la SNCF francesa on la Comissió farta del finançament estatal ha obligat a reestructurar la companyia i obrir-la a inversors privats si volen evitar una multa milionària.

L’efecte Schäuble, ens quedem sense calers

El ministre de Transport dels liberals del FDP és un jurista expert i posa cara d’humiliació després de la sentència del Tribunal Constitucional que declara inconstitucional el pressupost de 2021. El ministre li falten 25.000M€, 12.500M€ dels fons climàtics i 12.500M€ que volia posar l’Estat com a Capital. L’objectiu del Ministre era reflotar la Deutsche Bahn aquesta legislatura amb 4.000Km de vies per renovar especialment la líniea de Frankfurt a Mannheim on un de cada dos trens de llarg recorregut temps arriba tard.

Aquest 1 de gener s’ha constituït una societat única per gestionar la xarxa i les estacions i i determinats serveis. Els beneficis/pèrdues passen directament al compte de resultats del govern, el Bund, i no a la Deutsche Bahn. L’empresa de infraestructures ferroviàries té un acord de finançament directament amb el govern, Bund. Leistung und Finanzvereinbarung (LuFV) i si baixa el finançament s’ha de decidir que es fa i que no es fa en un xarxa en qual ja porten molts anys amb un fort dèficit d’inversió. Un 50% de les inversions de 2024 ja s’han adjudicat però els calers no sap quan arribaran.

 

La clau de volta: les vies

Gràcies a en Santiago Montero he pogut entendre l’obsessió alemanya per les vies. Són la clau de volta de tot l’entramat. França té tres tipus de vies: les convencionals de rodalies/regionals, les de l’Alta Velocitat i la de Mercaderies. L’Alta velocitat necessita poques corbes per agafar velocitat mentre que les vies de mercaderies necessiten poca pendent i han de ser capaces de suportar el pes dels vagons. França va apostar per aquest sistema de tres vies i així tothom està a Paris en 3-4 hores amb l’Alta Velocitat a 300km/h . Per contra, Alemanya van optar per un sistema amb un únic tipus de via ja que no hi ha gaires muntanyes – i per tant no hi ha gaires pendents, ni corbes - i així que els trens de mercaderies poden anar conjuntament amb els de llarg recorregut (Alta velocitat). Això implica que els trens alemanys d’Alta Velocitat no poden passar de 220Km/h mentre que els trens de mercaderies necessiten una locomotora més potent per si es troben alguna pendent indesitjable.  L’altre punt clau és la interoperabilitat i la quarta directiva europea de Ferrocarrils, és  a dir, que tots els trens puguin circular per les diverses vies si es dona el cas i així tenir una xarxa que pugui ser flexible. Només això es pot arribar d’Algeciras a Suècia i només s’aconsegueix fent que els constructors de ferrocarrils facin un standard.

 

El que evidentment vol Brussel·les és que les mercaderies transitin des de Algeciras a Suècia i que l’Alta Velocitat esdevingui una alternativa a l’avió però per això, els alemanys han de fer els deures, invertir en vies i trencar al monopoli de la Deutsche Bahn...Ja veurem si els pressupostos els hi permeten, però no queda molt de marge per una reforma.

NOTA1: La caiguda de l’Imperi Romà: 5M€ s’han repartit els directius de la DB al 2022 – no els de 2023, els de 2022! - ja que em la crisis energètica i la subvenció de l’estat a l’electricitat van quedar congelats. El CEO, Richard Luzt cobra 970.000€ anuals amb bonus de 825.000 dividit en 440.000 per estalviar CO2 i de 384.000 si posa dones de responsable i el grau de satisfacció dels treballadors, uns objectius que en prou feines tenen res a veure amb la puntualitat.

El govern no s’ha plantejat destituir a la cúpula, l’empresa té influència a Berlin i el tema de ferrocarril és una trampa per polítics més que un terreny on agafar avantatge. El SPD és el partit que històricament a gestionat DB conjuntament sindicats  EVG que no ha obert la boca en la polèmica dels bonus a directius. Només un sindicat minoritari ha demanat la dimissió de l’equip directiu: els directius s’omplen les butxaques a costa dels treballadors mentre els partits polítics, donen el vist-i-plau.

NOTA2: El sindicalista. El cap del sindicats de maquinistes – minoritari GDL-  apareix davant la premsa amb extrema puntualitat - com si esperés el tren - vestit com un home senzill, un simple maquinista que demana un sou i condicions laborals justes davant dels codiciosos executius que no tenen el negoci controlat: la impuntualitat dels trens no es deu ni als maquinistes o els mecànics sinó als que no tenen ni idea de trens. Els d’abaix contra els de dalt... i li funciona...i això que el paio milita a la CDU – els conservadors -.  Aquest sindicalista ha aconseguit  millors condicions anant per lliure posicionant-se amb els Verds per obrir el tren a la competència i debilitar el sindicat i el poder del SPD dintre de l’empresa. També vol acabar amb la negociació col·lectiva i que cada línia defensi el seu interès particular. El sindicat majoritari EGV i el seus funcionaris cada cop estan més fotuts en treballs d’americana i corbata, més integrants dintre de l’estructura de la DB i li donen un flanc d’atac perfecte. Si  el sindicat minoritari GDL aconsegueix millors condicions que el sindicat majoritari, aquests poden perdre un fotimer de militants i destruir tota l’arquitectura de poder de la Deutsche Bahn. De fet, aquest any 2024 amenaça amb vagues i creat un ETT de maquinistes FAIR TRAIN, directament per que creu que carregant-se la negociació col·lectiva treurà majors beneficis pels maquinistes o sigui que crea la primera ETT per millorar les condicions dels treballadors. Un crack.

NOTA3: DB Cargo: on perden més pasta és amb el transport de vagons de mercaderies que no permeten utilitzar economies d’escala de la xarxa i que han de ser recollits pels clients. Tot el sector perd calers en aquest punt i el Bund, el govern, té previst injectar una partida de 300M€ per 2024 d’acord amb les regles de la Comissió.

Per tant, si DB vol sobreviure ha de ser competitiva en els altres serveis per compensar les pèrdues i evitar més endeutament que provocaria la intervenció de la Comissió.  La seva demanda de rebaixar els objectius de transport xoquen amb els objectius del govern pel transport de mercaderies amb la qual cosa la CEO està buscant suport polítics dintre del SPD com una desesperada.

NOTA4: El model a seguir és Suècia que ha aconseguit implantar un software que permet als operadors utilitzar la xarxa sense massa embolic. A Alemanya es necessita paciència i paper per fer tot plegat. L’altre model de gestió és Italia, amb Italo una empresa participada per un fons americà d’infraestructures (Global Infraestructure Partners) i es creu que tant GIP com SNCF oferirien serveis de transport al mercat alemany i es podria crear un mercat transeuropeu de ferrocarril. Die Grüne té un operador favorit Flixtrain ja que el co-fundador havia militat al partit. L’estratègia de Flix consisteix en redueix el preus per trajecte ja que hi ha molts costos d’ús imputats en ells. Volen vendre més tiquets i per tant més barats...

Els països que ha introduït competència exitosament, la infraestructura i el servei estan separats. Si els verds volen utilitzar el transport ferroviari per lluitar contra el canvi climàtic i doblar el nombre de passatgers fins a 2030 seria un èxit per ells un tren que funcionés.