FIVE SPANISH MINUTES.....La Deutsche Bahn 2Part

 

En cap empresa flueixen tants diners públics sense que es materialitzin resultats convincents. Només aquest any – 2025-  la DB rep més de 30 mil milions d’euros per a inversions subvencions i transport públic finançat amb fons públics. A tot això s’hi afegeixen unes perspectives econòmiques fosques, deutes esgotadors d’uns 22 mil milions d’euros i després de la venda de la companyia logística Schenker, la filial logística, al grup danès DSV per 14.300M€. Ja no hi ha compensació mitjançant negocis perifèrics rendibles.

El marketing ja no pot ocultar el fracàs

La cúpula de la Deutsche Bahn demostra una certa delicadesa a l’hora de traslladar les males notícies al consell de supervisió. En el document de la “Planificació 2025–2027”, que els consellers van rebre al desembre de 2024, el diagnòstic s’expressa així: “El sistema integrat de la DB es troba en una situació tensa des del punt de vista de la infraestructura, de l’operació i de les finances.” No és poesia, però és força més amable que dir-ho clarament: a la Deutsche Bahn pràcticament ja no funciona res.

La puntualitat en el transport de llarga distància —la DB considera puntual un tren amb menys de sis minuts de retard— ha caigut a un mínim històric. Segons el document, ja ni tan sols dos terços dels trens aconsegueixen arribar a l’andana dins del marge horari previst. Les línies de llarg recorregut, com la que uneix München, Stuttgart, Frankfurt i Berlín, perden regularment la sincronització del servei, i els experts assenyalen que serien més adequats trajectes més curts.

Mentrestant, les incidències a la xarxa se situen en unes 6.100 diàries, una xifra que supera de llarg qualsevol referència imaginable fins i tot per als treballadors veterans de la DB. També el parc mòbil presenta greus mancances. Aproximadament una quarta part de la flota d’ICE —uns 400 trens en total— no està disponible, és a dir, no és operativa, segons el document. Una proporció que recorda gairebé als colls d’ampolla dels tancs de l’exèrcit alemany.

La Deutsche Bahn sembla haver oblidat com es fa funcionar el ferrocarril. Dels tres grans negocis que fan circular trens, dos van tancar el 2024 amb pèrdues operatives: DB Fernverkehr preveia, segons el document, un resultat negatiu de 68 milions d’euros, mentre que la divisió de mercaderies DB Cargo acumulava pèrdues de fins a 472 milions d’euros. Només el transport regional, fortament subvencionat (DB Regio), va aconseguir un modest benefici operatiu de 76 milions d’euros. El core business ( transport de viatgers i mercaderies) ha patit un descens operatiu -Ebit ajustat - de més de 580 milions d’euros respecte al 2019.

La direcció, encapçalada pel Conseller Delegat, Richard Lutz, busca consol en estadístiques especials i poc transparents. El consell tampoc escatima en asseveracions tipus “portafoli de projectes clarament definit amb responsabilitats inequívoces” i, a més, un “control permanent de l’èxit”. En el informe de la situación presentat al Consell de Supervisió a setembre de 2025 i sota control de Richard Lutz s’assenyala les infraestructures com a boc expiatori: «Les incidències causades pels vehicles continuen sent inferiors al planificat, però l’elevada recurrència de problemes a la infraestructura afecta la puntualitat». Tot plegat transmet una  consciència limitada del problema mentre els documents interns – i filtrats a la premsa - mostren una altra realitat: el sistema és al llindar del col·lapse en contra del relat de relacions públiques.

Un error clau: InfraGo

Des del seu nomenament el 2017, Richard Lutz ha mantingut una batalla ferotge per conservar la  infraestructura propietat del grup i no transferir-la —com demanen molts experts— a la gestió directa de l’Estat. Amb la coalició semàfor, Lutz es va ajudar amb un simple canvi de nom. Així InfraGo la gestora d’infraestructures, asfixia el trànsit ferroviari amb tarifes cada cop més altes per l’ús de les vies, afectant tant les filials de transport pròpies com la competència privada. La mala gestió des de de la DB impacta, per tant, en tota la indústria.

Darrere del desastre hi ha un mecanisme enganyós. Infrago ha d’invertir milers de milions per mantenir la infraestructura. Per això utilitza cada cop més capital propi que li proporciona l’Estat amb la qual cosa el Return On Equity només pot augmentar si augmentem beneficis i això es deriva d’un incremement de preus per l’ús de les vies.  

Per a les companyies de mercaderies, els preus van pujar un 16,2 % a finals del 2024. Per l’any vinent, fins i tot s’especula amb un augment del 20 %. Els trens de llarga distància han de pagar enguany un 17,7 % més, amb tendència a l’alça. En el transport regional, Infrago també vol incrementar les tarifes, però fins ara topa amb un límit legal.

Els documents descriuen la situació amb fredor: “Per les elevades aportacions de capital, cal un increment substancial del benefici”, però la Cort de Comptes Federal apunta que la DB és la promotora de les injeccions de capital: busquen com desesperats més diners públics. “Per evitar que nou deute i que  govern s’hi oposés, la DB AG va suggerir al Ministeri Federal de Digitalització i Transport concedir-li ajudes de capital fora del límit deute en lloc de les subvencions habituals (ajuts a costos d’obra)”.

El  grup es va descomponent: les filials ferroviàries s’enfronten entre elles. I la divisió de xarxa evoluciona cap a una mena de tumor maligne que, amb tarifes cada cop més altes, asfixia el funcionament ferroviari pròpiament dit. La cúpula d’Infrago ha interposat una demanda contra el límit legal de la tarifa de les vies en el transport regional, un gest que constitueix un desafiament directe a la companyia germana DB Regio, dirigida per l’actual CEO, Evelyn Palla. La demanda ja està en mans del Tribunal de Justícia Europeu. DB Cargo i DB Fernverkehr es queixen de que els imputes costos de InfraGo ja que el que no pot recuperar en transport regional  l’ha de compensar amb les divisions de mercaderies i llarga distància mentre demanen subvencions públiques per una compensació necessària. On està la piloteta?

De manera sistemàtica, s’ha sabotejat el principi fonamental de la gran reforma ferroviària de 1994, que preveia que les diferents unitats de negoci —llarga distància, rodalies i mercaderies— s’haguessin de validar de manera autònoma al mercat, almenys a mitjà termini. Només així, es defensava aleshores, es podrien construir empreses sanes i competitives de manera sostenible.

Richard Lutz, en canvi, aposta per una lògica de conglomerat. Difícilment pronuncia un discurs sense exalçar els suposats avantatges del “sistema integrat ferroviari”, un concepte més que difús amb el qual acaba referint-se a tota la Deutsche Bahn en la seva extensió i grandiloqüència, sota la idea que una àrea ha de sostenir l’altra. A nivell financer es tradueix d’aquesta manera: les divisions que tenen rendiment més baix (llarga distància i càrrega) no paguen tipus d’interès de mercat quan prenen diners del cash pool intern, mentre que les divisions rendibles, DB Regio i DB Netz, són carregades sense pietat. En altres paraules, la infraestructura subvencionada públicament està finançant altres divisions de la DB.

 

La incapacitat per la reforma: DB CARGO.

La principal companyia de transport de mercaderies d’Europa —5.200M€ d’euros de facturació i 31.000 treballadors—  amb  el potencial de arruïnar completament la seva empresa mare, Deutsche Bahn. Des del 2015 acumula pèrdues considerables.

La nova CEO de la DB, Evelyn Palla ja ha pres la decisió de prescindir de Sigrid Nikutta, directora de DB Cargo des de fa un parells amb l’esperança de reflotar la companyia a base de campanyes de marketing.  Evidentment, Nikutta ha de deixar el càrrec després de no aconseguir els objectius marcats.

Havia de portar, per mandat de la Comissió Europea, la filial de mercaderies a números negres abans de finals del 2026 sense rebre ajudes de la matriu. En cas contrari, DB Cargo s’exposava al risc de desmantellament. Tot i mostrar públicament gran confiança, Nikutta va obviar una reestructuració profunda i va apostar principalment per la venda d’actius, des de locomotores fins a vagons per després llogar-los - lease back - o bé, ampliant el període d’amortització de vagons i locomotores per incrementar beneficis. Segons crítics interns, això s’assembla més a una «matança d’emergència»: els actius que queden permeten beneficis puntuals, però no garanteixen la viabilitat a llarg termini.

A més a més, la DB Cargo estalvia simplement no realitzant el servei directament. La filial aconsegueix comandes que després deixen executar a companyies privades. Nikutta preveia que en el que es denomina “servei de trens sencers – Ganzzugverkehr -” un 30 % dels trajectes els facin competidors més àgils. La planificació del grup descriu la idea com a “passar a un model logístic ferroviari i no ha prestar realment el servei”.

Durant anys, Sigrid Nikutta va promoure el lema “La mercaderia ha d’anar per via fèrria”. Ara, a DB Cargo, redueix la capacitat de transport. L’assignació de serveis a tercers sembla reconèixer que la DB, per si sola, no pot operar com una filial de mercaderies rendible: necessita els privats. Les exigències de Brussel·les suposen alhora un tall entre el grup i la filial DB Cargo. El contracte de control i transferència de resultats es va rescindir a principis d’any per ordre dels funcionaris europeus.

El cas DB Cargo té un potencial explosiu per a tot el grup, ja que probablement reobrirà el debat sobre per què el ferrocarril estatal alemany està organitzat com un grup integrat i no com una sèrie d’empreses independents. Brussel·les, amb el mandat de separació, envia el senyal que DB Cargo representa un risc per la competència si opera dintre del grup, un criteri que, en principi, es podria aplicar també a les altres filials de la DB.

 

La dictadura del Stato Quo

El canceller, Friedrich Merz, està decidit a renovar la direcció de la Deutsche Bahn i a enviar Lutz a casa. Així ho deixa clar el contracte de coalició a la pàgina 27: “Al grup DB… s’haurà de dur a terme una reestructuració del consell d’administració i de la direcció, amb l’objectiu de reflectir més competència tècnica i aconseguir una simplificació.” Amb un salari anual d’uns 2,1 milions d’euros, una dimissió sobtada li proporcionaria al voltant de 4 milions d’euros.

La decisió de separar-se de Lutz a curt termini hauria estat motivada, aparentment, pels costos desmesurats de les obres. Cada cop amb més, la Deutsche Bahn excedeix els seus pressupostos. La renovació de la línia Mannheim–Frankfurt (Riedbahn) pressupostada en 500M€, però els últims càlculs ho multipliquen per tres. Els responsables de la CDU no confien que els molts milions promesos a la Bahn per a infraestructures no es malgastin dins d’un sistema ineficient, del qual Richard Lutz, com a conseller delegat, és responsable. En la seva configuració actual la DB no funciona.  A més a més, la CDU està descontenta amb ell. «Ja no tenim confiança en Lutz, ens ha decebut massa vegades».

Que tants ministres —abans de l’actual titular Patrick Schnieder (CDU), Volker Wissing  i Andreas Scheuer (CSU)— no haguessin destituït a Lutz només s’explica per la manca de coratge i l’ignorància.  Reben calers públics a dojo però no volen donar explicacions en profunditat ni ser supervisats. Fins i tot el Tribunal Federal de Comptes ha de litigar als tribunals per poder accedir als llibres comptables. Aquesta base de poder es veu reforçada encara més per l’activitat política del sindicat ferroviari EVG, proper al SPD i que una reestructació posaria en qüestió la seva pròpia existència com a sindicat.

Els ministres, preguntats per les causes de la crisi, es limiten a repetir l’anàlisi difosa des del centre de comandament de la Bahn. Segons aquesta versió, la culpa recau en la suposada desatenció del ferrocarril. Tanmateix, la veritat inclou també que, durant molts anys, la Deutsche Bahn no ha esgotat els recursos generosament posats a la seva disposició i ha dilapidat milers de milions d’euros en operacions a l’estranger.

Es confirma de nou la llei fonamental del ferrocarril alemany: la DB fa el que vol. I només això: ningú del Ministeri va revisar el GeneralSanierung de la Deutsche Bahn  i es va repartir la responsabilitat en quatre òrgans descordinats: la direcció de ferrocarrils, un representant federal per al transport ferroviari, una secretària d’estat centrada principalment en la reforma dels horaris (“Deutschlandtakt”), i el nou grup de coordinació per a la Deutsche Bahn.

No van molt ràpid amb la puntualitat però si que fent lobby van com un llamp. D’una banda, el propi conseller delegat, Richard Lutz, que té accés directe al ministre de Transports i gaudeix de la seva confiança. L’altra línia d’influència va del director financer de la DB, Levin Holle, a Stefan Schnorr, cap del grup de coordinació de la DB dins del ministeri. L’exjutge Schnorr té una concepció molt particular del seu càrrec: com un cambrer, rep els desitjos de Holle de disposar de més diners públics, accepta constantment nous motius de subvenció i després transmet les comandes amb diligència. A més a més, el Consell d’Administració de la DB està farcit de ex-polítics amb qual cosa genera un problema de compliance: en el fons no volen impulsar la competència. De fet, la Deutsche Bahn s’ha menjat el Ministeri de Transport alemanys.  Sovint la DB denega la informació al·legant el seu estat d’empresa privada —secret comercial! molts funcionaris ni tan sols actuen, per por a les respostes elaborades de la DB.

El lobby més poderós del grup, però, no es troba ni al Bundestag ni al Bahntower, sinó al quartel general del sindicat de ferroviaris EVG, a pocs carrers del Reichstag. Està convençuda que només podrà sobreviure si el monòlit DB roman intocable.

 

La reforma: Evelyn Palla, la nova CEO

Fins ara, el centralisme ha dominat la gestió. L’ex-CEO Richard Lutz va incrementar massivament l’overhead, fins a unes 3.500 persones. També és característica la seva obsessió per programes amb grans ambicions que després mai compleixen les expectatives.

La hipertrofia estructural de la DB no es limita a la central. Dels aproximadament 230.000 empleats, només uns 107.000 treballen de manera operativa al negoci ferroviari: fer circular trens, gestionar estacions, garantir la seguretat i mantenir vehicles i vies. La resta correspon a una administració extensa i a diverses filials, com DB Connect, que lloga flotes de vehicles, i DB E.C.O., que gestiona projectes a l’estranger.

El ministre Schnieder vol separar més clarament la divisió d’infraestructures InfraGo del grup per controlar millor aquesta unitat i els milers de milions d’euros públics que hi flueixen. El model de referència és l’ÖBB austríaca, on la xarxa forma part del grup però sense contractes de transferència de beneficis entre el holding i la divisió de xarxa. L’EVG s’hi oposa frontalment.

InfraGo gestiona les vies, estacions i tot el necessari perquè els trens puguin circular. Durant la presidència de Lutz, InfraGo funcionava més com un “dipòsit de càrregues” del grup: rebia treballadors sobrants d’altres divisions i beneficiava-se de fons públics per sostenir àrees deficitàries, fins i tot si no eren necessaris.

Palla vol canviar aquest model: fer d’InfraGo una unitat amb més autonomia, on els recursos es dediquin realment a la infraestructura i on la divisió de transport pugui operar sense dependre dels fluxos de diners ni dels excedents de personal transferits. És un intent de replicar el model austríac (ÖBB), on la xarxa forma part del grup però no hi ha transferències internes per equilibrar comptes d’altres divisions, garantint una gestió més transparent i eficient.

A més, Palla vol regular el règim d’obres: actualment només el 30 % es planifica amb antelació, amb conseqüències negatives per a la puntualitat; a partir del 2027, almenys el 70 % haurà d’integrar-se a l’horari anual i al DB Navigator. L’objectiu és accelerar la transformació per recuperar suport intern i millorar l’eficiència operativa.

Evelyn Palla té dos actius importants: ha estat controller i membre del consell d’administració dels Ferrocarrils Federals Austríacs ÖBB on va treballar del 2011 al 2018 i sap perfectament per què a l’estranger el ferrocarril funciona millor De l’altra va reforçar el seu discurs amb els èxits en la reestructuració de DB Regio que actualment és l’única divisió de transport del grup que genera beneficis. En el seu temps lliure, s’ha tret el carnet de maquinista.

 

 

NOTA1: DB Cargo. La consultora Oliver Wyman ha confirmat el diagnòstic i ha precipitat la seva destitució. En un informe per al consell d’administració de DB, els consultors conclouen que DB Cargo és susceptible de reestructuració, però no amb els mètodes aplicats per Nikutta. Inicialment, havien de redactar un informe exhaustiu, però no van poder completar-lo per falta de cooperació de la direcció de DCargo. Tot i això, la versió resumida de les seves conclusions ja ha estat suficient per justificar-ne el cessament.

NOTA2: DB Regio. Sota la direcció d’Evelyn Palla, DB Regio va aconseguir reduir de manera significativa les cancel·lacions de trens en el transport regional, que en determinats períodes s’havien descontrolat. Paral·lelament, es va produir un gir econòmic molt rellevant: el resultat després d’impostos va passar de –126 milions d’euros l’any 2022 (any de la seva arribada) a un benefici de 97 milions d’euros l’any passat, cosa que suposa una millora de 223 milions d’euros.

En el marc d’aquesta reestructuració, DB Regio està organitzada en set societats regionals i cinc sistemes de S-Bahn, que van recuperar el control complet dels tallers de reparació, anteriorment centralitzats. Aquest augment de recursos i autonomia va anar lligat a l’establiment d’objectius clars de rendiment, amb l’exigència explícita de resultats, posant fi a les excuses i impulsant un enfocament més empresarial.

Palla considera aquest model de descentralització un patró exportable a tot el grup Deutsche Bahn i el defineix com un “reinici disruptiu”, tot i que, en la pràctica, representa una revolució moderada en un consorci que fins ara funcionava amb una lògica fortament centralitzada.

NOTA3: Finances. Durant el primer semestre del 2025, la Deutsche Bahn va registrar pèrdues de diversos centenars de milions d’euros, tot i que amb un resultat notablement millor que en el mateix període de l’any anterior. El grup de titularitat estatal va anotar, després de l’impost sobre societats, un resultat negatiu d’uns 760 milions d’euros. En el primer semestre del 2024, el dèficit havia estat de 1,6 milers de milions d’euros.

La facturació consolidada del grup va augmentar fins als 13,3 milers de milions d’euros, un increment del 3,4 % respecte al període anterior. La pèrdua operativa abans d’interessos i impostos (EBIT ajustat per efectes de preus) es va situar en 239 milions d’euros.

El programa de sanejament pretén generar millores tangibles fins a finals del 2027 en tres àrees clau: infraestructura, operacions i finances. En l’àmbit financer, això implica no només reduir costos operatius i augmentar l’eficiència dels trens i estacions, sinó també estabilitzar els marges i l’EBITDA del grup.

NOTA4:Manteniment dels vehicles: molts trens surten a la xarxa amb una llarga llista de deficiències. Els 106 tallers de reparació propis de la companyia treballen de manera ineficaç i mal coordinada; la seva assignació a quatre divisions diferents no ajuda precisament. A més, manca pressió de mercat. Proveïdors externs com Siemens, que probablement podrien fer-ho millor i fins i tot pagar els seus treballadors segons els convenis metals més alts, queden fora —per exigència de l’EVG.

NOTA5: indemnitzacions per retards: l’any passat, DB Fernverkehr va haver de pagar 93 milions d’euros, també un rècord.

FIVE SPANISH MINUTES...El caos ferroviari alemany PART 1

 Només a causa de les obres a la infraestructura aquest any hi ha hagut prop d’1,7 milions de modificacions d’horaris més de la meitat de les quals no es van comunicar dins dels terminis previstos per al trànsit de llarga distància. L’associació d’usuaris Pro Bahn recomana afegir com a mínim una hora addicional al temps de viatge previst. Fins i tot els anglesos i els seus interminables documentals de la BBC sobre la segona guerra mundial feien conya l’estiu passat amb titulars a la premsa: Benvinguts a l’Euro 2024 a Alemanya on res no és puntual i només es garanteixen els retards. La Deutsche Bahn ha passat a ser un símbol de la impotència política i la decadència alemanya: fracassa la gestió operativa, la gestió infraestructures i la gestió financera. Al Consell d’Administració es parla literalment pèrdua de control i és difícil saber qui està més fart de suportar el caos ferroviari: els 211.000 treballadors de la Deutsche Bahn o bé els soferts passatgers

 

Rodalies, l’exemple de München

A l’àrea metropolitana de München fins a dos milions de passatgers depenen diàriament del ferrocarril per desplaçar-se a la feina. En una de les regions econòmicament més potents d’Alemanya el sistema opera de manera crònica al límit de la capacitat amb una infraestructura que combina trams de quatre vies amb seccions de via única. Qualsevol petit retard es transforma immediatament en un problema sistèmic ja que els trens amb demora bloquegen el pas dels combois que circulen en sentit contrari

La saturació és tan elevada que en determinats moments els trens regionals es veuen obligats a circular per les vies de l’S-Bahn pensades per al trànsit urbà. Això provoca conflictes de prioritat, canvis de via imprevistos i noves pèrdues de temps que s’acumulen al llarg del trajecte. Tot el sistema depèn d’una sincronització extrema que a la pràctica rarament es compleix.

En punts clau de la xarxa com els accessos a Munic o l’entorn de Tutzing diverses línies comparteixen infraestructura i inclouen maniobres d’acoblament de trens. Si una de les unitats arriba amb retard aquest es transmet automàticament a la resta del servei generant retards en cadena que afecten milers de passatgers.

Els problemes operatius s’agreugen per una infraestructura envellida i per una planificació deficient de les obres. En diversos trams de l’Alta Baviera hi ha limitacions permanents de velocitat que allarguen els trajectes de manera estructural. Algunes línies han estat tancades durant mesos per obres que no han abordat elements crítics: s’han renovat components com la catenària mentre les vies deteriorades han quedat sense substituir. Welcome to the real world!

La manca de coordinació entre pressupostos empreses constructores i equips tècnics impedeix executar les intervencions de manera integral. El resultat són talls parcials repetits, obres fragmentades i una infraestructura que continua generant incidències un cop el servei es reprèn.

Els trens a l’Alta Baviera circulen habitualment amb retard a causa de limitacions de velocitat derivades d’una infraestructura envellida. En alguns punts, els combois es veuen obligats a reduir la marxa fins als 20 quilòmetres per hora durant centenars de metres. Aquests colls d’ampolla sovint es troben sobre terraplens amb més de 150 anys d’antiguitat, que requereixen obres recurrents. El registre oficial de trams amb velocitat limitada a la xarxa sud de la Deutsche Bahn ja arriba a unes 200 pàgines, un indicador clar del deteriorament acumulat.

Els usuaris accepten que hi pugui haver incidències puntuals, però el problema principal és la manca de previsibilitat. Quan no se sap si el tren circularà o amb quin retard, la planificació del dia a dia es fa impossible. Aquesta falta de confiança molts passatgers prefereixen utilitzar el cotxe fins a estacions d’enllaç o directament abandonar el tren.

A nivell intern, la situació es veu agreujada per interessos contraposats dins del mateix sistema ferroviari. El trànsit de llarga distància, el regional i el de mercaderies competeixen per una infraestructura insuficient, sense una priorització clara. El resultat és una gestió fragmentada, sovint descrita com una forma d’“anar tirant”, sense cap mena d’estratègia a llarg termini

 

L’Alta Velocitat: els ICE

De Stuttgart a París hi ha 3hores i 23 minuts. El tren circula a 120 km/h de Stuttgart fins a Estrasburg i després a 320km fins a París. Les vies ferroviàries a Alemanya només  permeten velocitats superiors als 160 km/h en unes poques desenes de quilòmetres. El mateix que li passa al TGV a Baden-Württemberg li passa també a l’ICE en molts punts d’Alemanya. Massa sovint els trens han de reduir la marxa perquè les vies no permeten altes velocitats, perquè cal travessar una població, perquè uns quilòmetres més endavant hi ha un senyal en vermell, o perquè alguns trams de via encara estan ocupats per altres trens.

La causa principal del viatge molt més llarg de l’ICE s’ha de buscar als anys vuitanta: la Bundesbahn d’aleshores va decidir que els trens d’alta velocitat, a diferència del que passava a França o al Japó, no tindrien una xarxa pròpia. Fins avui comparteixen les vies amb ICE més lents, trens regionals i de mercaderies. L’explotació mixta també encareix la construcció de les línies: mentre que el TGV, relativament lleuger, pot superar turons petits sense problemes, a Alemanya el ferrocarril va haver de construir més túnels, perquè els trens de mercaderies pesants no poden afrontar pendents superiors a l’1,25 %.

El fet que la DB aprofiti poc el potencial de la seva xarxa d’alta velocitat també es reflecteix en altres línies ICE. Per exemple, de Hamburg a Berlín, el tren més ràpid triga una hora i 43 minuts, tot i que teòricament podria fer-ho 23 minuts més ràpid. També hi ha reserves considerables entre Frankfurt i Colònia i entre Frankfurt i München. Els ICE podrien circular més ràpid i amb més fluïdesa si la Deutsche Bahn implantés de manera generalitzada el sistema de control de trens ETCS. Aquest sistema comunica digitalment als trens la velocitat permesa i els llocs on han de parar, fent innecessaris els senyals tradicionals al costat de les vies. L’objectiu principal és augmentar la capacitat en trams molt concorreguts. Tot i això, temps de trajecte similars als de França seguirien sent difícils mentre encara hi hagi molts trams amb límits de 160 o 200 km/h.

Un exemple és  la línia oberta a finals de 2017 de Berlín via Erfurt fins a Munic permet als ICE més ràpids arribar a 300 km/h al tram nou pel bosc de Turingia, però la velocitat mitjana de tota la ruta és només de 150 km/h, fent que el trajecte duri quatre hores. És millor que les sis hores anteriors, però encara insuficient per competir amb l’avió.

No és només la puntualitat....Quin ferrocarril volem???

El tram de quatre vies entre Nürnberg i Bamberg, de 52 quilòmetres, s’ha acabat a mitjan setembre puntualment, després d’una inversió de 2.000 milions d’euros. Segons Deutsche Bahn, és una inversió ben feta, ja que per aquest trajecte circulen uns 350 trens al dia, inclosos els ICE entre Berlín i Munic. Gràcies a l’ampliació, a partir de desembre els ICE circularan cada 30 minuts. La companyia ferroviària aposta per la renovació de «corredors d’alt rendiment» entre les metròpolis, que s’estan adaptant per acollir cada cop més trens. Mentre deixa de banda ciutats secundàries i connexions de segona fila.

Els problemes de construcció de la xarxa i els retards incomoden ciutadans i veïns afectats mentre que la nova CEO Evelyn Palla ha llençat l’”Agenda per client ferroviàri content” , literal, i prova de  no aixeca masses expectatives. Sap que el sanejament de la xarxa és una marató i no un sprint. Fins al 2036 no estarà la xarxa renovada. Com que la impuntualitat és imperdonable, alguns managers de la Deutsche Bahn estan temptats a reduir la freqüència de trens per assegurar-se que arriben on time.

Des del 2008, la Deutsche Bahn ha declarat 23 trams com a sobrecàrregats, perquè es programen més trajectes dels que permetrien garantir un funcionament fluid. En molts casos són trams curts —com el d’Hamburg a Uelzen—, però amb conseqüències a escala nacional. Si en aquests punts passa alguna cosa, els trens que venen darrere també arriben amb retard.

Al final del govern Merkel es van fixar uns objectius de doblar el nombre de passatgers al 2030 i incrementar el transport de mercaderies del 20 a 25%. No són objectius massa realistes i “no es pot voler menjar el pastís i consevar-lo”, és a dir, s’ha de racionalitzar. Al Canadà 2/3 de les mercaderies viatgen en tren mentre que als USA el transport de persones va darrera del de mercaderies...Són models allunyats d’Europa però mostren que per càrregues pesades el transport de mercaderies és més eficient amb el tren.

La qüestió és a qui ha de substituir principalment el ferrocarril: l’avió, el cotxe o el camió? Què és més important que els homes i dones de negocis puguin desplaçar-se tan ràpidament com sigui possible en ICE d’una metròpoli a una altra, que els treballadors disposin d’un servei de rodalies amb freqüències elevades per anar a la feina, o que la indústria i el comerç puguin proveir-se de mercaderies de manera fiable sense recórrer al transport per carretera?

Espanya o França són famosos pels seus trens d’alta velocitat, que sovint permeten viatjar sense parades intermèdies d’una gran ciutat a una altra —per exemple, en unes tres hores de París a Marsella. Els vols interiors hi són pràcticament superflus. En canvi, en el transport de mercaderies el ferrocarril hi té un paper marginal, i a les zones de província, la xarxa és escassa i només s’hi circula de manera esporàdica.

Des del punt de vista de la gestió empresarial, aquest model entre ciutats gairebé s’imposa de manera natural, ja que entre les metròpolis es poden obtenir grans ingressos amb bitllets cars per a connexions ràpides. A més, l’aviació encara està lluny de disposar d’una alternativa realista per volar sense emissions de CO₂, de manera que, per a cada viatge de llarga distància, el ferrocarril esdevé una alternativa especialment necessària. El que és discutible, però, és si per aconseguir-ho s’hauria de deixar de banda la resta del país.

A diferència dels Països Baixos o de Suïssa, on el ferrocarril funciona com una immensa xarxa de rodalies, amb trens que circulen per línies fixes i amb una freqüència tan elevada que gairebé es pot anar a qualsevol estació sense mirar l’horari ja el proper tren sempre arriba aviat. Així és com moltes persones poden viure sense cotxe, però a canvi, als Països Baixos els trens de mercaderies són escassos, i a Suïssa fins i tot els trens de llarga distància són notòriament lents

És cert que en un país relativament petit tampoc no cal cobrir grans distàncies, però en realitat els alemanys no es desplacen gaire més lluny que els suïssos, més del 90 per cent dels seus trajectes els fan en transport de proximitat, amb el bitllet Alemanya els trens regionals també han passat a ser percebuts com a essencials (DB Regio).

Tanmateix, una oferta realment extensa i fiable encara és lluny d’assolir-s i per aconseguir-ho caldria acceptar que, en hores o zones amb poca demanda, també circulessin trens gairebé buits per regions poc poblades, es juguen la mobilitat de les persones que no poden o no volen conduir, la cohesió social, i la igualtat de condicions de vida entre la ciutat i el camp. Justicia social i equilibri territorial.

No és que ningú no s’hagi plantejat seriosament aquestes preguntes del tipus què prefereixes. Existeixen conceptes ambiciosos com el Deutschlandtakt, que, prenent com a referència el model suís, dibuixa un futur ferroviari capaç de satisfer progressivament moltes demandes, tot i que no totes. A partir d’objectius polítics i de previsions de trànsit, aquest sistema de cadència hauria de garantir connexions amb temps d’espera curts entre totes les línies del país, i el temps de viatge necessari és el que determina on cal construir noves vies o ampliar les existents.

Alemanya té el pla el Deutschland Akt , però no els mitjans ni el consens social suficient per portar-lo a la pràctica. És el problema dels plans centralitzats top down. A més de disfressar de problema tècnic.... l’immobilisme

NOTA1: A partir del 14 de desembre, la Deutsche Bahn augmentarà el nombre i la velocitat dels trens entre les grans ciutats (137 ICE4 amb un cost de 6.000M€ amb un 25% més de seients que els models anteriors i alhora consumeixen un 30% menys d’energia), tot reduint algunes connexions en zones menys poblades. L’ICE-Sprinter-Netz s’ampliarà, incloent ara una connexió directa entre Berlín i Stuttgart. Aquests Sprinter són populars perquè tenen pocs parades i redueixen els temps de trajecte. Amb el nou horari, 21 ciutats tindran connexions regulars cada 30 minuts amb ICE, i la longitud de les principals línies amb servei dens passarà de 900 a 2300 km.

Al mateix temps, moltes connexions fora de les línies principals seran eliminades. La companyia destaca que mantindrà un “gran servei de trens de llarga distància” a tot el país, però justifica els retalls per la baixa demanda i la competència dels trens regionals més atractius amb el Deutschlandticket. Els trens poc utilitzats no es podran mantenir “davant les condicions econòmiques i l’augment de costos”. Per primera vegada s’utilitzaran els nous trens ICE del fabricant espanyol Talgo. Aquests trens, amb accés a nivell de plataforma sense escales, circularan inicialment entre Berlín i Colònia, i a partir de maig de 2026 també a la línia Berlín–Hamburg–Westerland (Sylt). El juliol s’afegiran les connexions de Colònia i Frankfurt del Main fins a Sylt i de Dortmund a Oberstdorf. La companyia estatal danesa també farà servir aquests Talgo entre Copenhaguen i Hamburg. A més, als rails alemanys es podrà veure novament el tren txec ComfortJet.

 

NOTA2:A la línia de referència Berlín–Hamburg, les coses no funcionen com haurien. La connexió de 278 quilòmetres acabava de celebrar els 20 anys i estava prevista una modernització completa amb la nova tècnica de control ETCS, però es va cancel·lar per manca de finançament. Tot i això, a partir de mitjan 2025, la línia tornarà a estar tancada durant nou mesos.

En dos trams curts, entre Berlin-Spandau i Nauen i entre Büchen i Hamburg-Rothenburgsort, s’instal·larà el nou estàndard tecnològic. La resta de la línia mantindrà el sistema antic de seguretat.

Un viatge per aquesta línia funcionarà aproximadament així: el tren surt de l’estació central de Berlín amb un sistema de seguretat que permet fins a 160 km/h. Darrere Spandau passa al nou sistema ETCS; l’ICE pot accelerar fins a 200 km/h, però no més. Abans d’arribar a Nauen, ha de frenar a 160 km/h, ja que torna a canviar de sistema, com a Berlín. Poc després, s’integra en un sistema de control més antic; ara l’ICE pot accelerar fins a 230 km/h. A Büchen, es torna a canviar al sistema ETCS, abans que el tren, poc abans de l’estació central d’Hamburg, torni a utilitzar el mateix sistema que a Berlín i Nauen.

NOTA3: A aquests problemes estructurals s’hi afegeixen deficiències en els serveis a bord, especialment en els trens de llarga distància. Tot i que la restauració ferroviària genera més de 110 milions d’euros anuals, el funcionament dels 410 vagons restaurant dels ICE és sovint caòtic. Malgrat disposar de centres logístics arreu d’Alemanya i a l’estranger, és habitual que no es puguin oferir tots els productes: avaries en la refrigeració, rentavaixelles espatllats, cafeteres fora de servei o instal·lacions d’aigua defectuoses impedeixen la venda d’aliments durant dies o fins i tot setmanes.

Directes al caos: les stablecoins

En la meva vida professional em trobo cada vegada amb més dificultats per finançar petites empreses i emprenedors a través dels bancs i caixes. Emprenedors sense històric ni tracció, empreses amb ingressos volàtils no aconsegueixen finançament bancari. Els directors d’oficina amb els que parlo em diuen que no tenen cap mena d’autonomia a no sé que enganyin l’algortime de riscos. Es troben en una situació força penosa. Especialment els del Sabadell, que han vist convertit el seu banc en un producte financer.

De la Banca al ApplePay

Abans quan una empresa sol·licitava un préstec bancari hi havia informació asimètrica a favor del sol·licitant, el banc demanava els comptes anuals, IVA, IRPF i conjuntament amb el departament de riscos, calibraven quin risc assumien amb aquell client. Amb la digitalització dels mitjans de pagament, els bancs i caixes tenen accés instantani a tots els moviments bancaris, saben si gastem en excés, si estalviem, quin patró de consum tenim....pràcticament tot.  Amb la qual cosa, el poder de la informació s’ha girat a favor dels bancs i caixes.

Qui controla la dada, té el poder. I ara mateix aquest poder està passant dels bancs i caixes a les plataformes de mitjans de pagament: Amazon, Alibaba, ApplePay o els  Paypals de torn... Els bancs tenien la paella pel mànec amb la gestió de dipòsitis i préstecs però ara mateix s’està tornant cap als mitjans de pagament: la generació d’informació de data es crea amb el pagament. Les plataformes de pagament agafen més rellevància que els bancs per que senzillament tenen més informació del client que no pas els bancs i per tant poden conèixer millor el risc. Els bancs van desestima els mitjans de pagament per que no veien marge però han perdut el control del negoci. S’estan creants nous centres financers a Atlanta (Georgia) on es processen els 70% dels pagaments en targeta dels USA. El futur dels bancs tampoc és molt esperançador, de fet a nivell mundial el nombre bancs i oficines bancàries cau – excepte a la Índia per raons obvies –.

El cop de gràcia a la banca i el sector assegurador

La dialèctica actual s’enmarca entre les plataformes de mitjans de pagament - i el lobby de les monedes digitals - i la banca tradicional. La tecnologia del block chain i les stablescoins, la criptomoneda vinculada al dòlar poden ser l’element més disruptor de la sector bancari des de que fa 400 anys el Bank d’ Amsterdam va crear un sistema de clearing al 1609: dipòsits centralitzats sense necessitat de moure or o plata en una marc de confiança institucional que reduïa el risc de la contrapart.

Les stablecoins poden ser el primer salt d’escala comparable en quatre segles perquè introdueixen un nou rail de diners global, obert i programable, que no depèn d’una infraestructura bancària nacional, ni de fronteres. Representa demanar una hipotèca a Perpinya o una  millorar la retribució de l’estalvi – molt castigat al nostre país- o bé el món de les assegurances....Els bancs i assegurances no han pogut aturar aquesta tecnologia i per tant s’han d’unir, ara  amb Trump no tenen aturador “Fiat money is moving to digital, at exponential speed. No close your eyes to reality” la directora gerent del IMF, Kristalina Georgieva.

Aquestes plataformes de pagament  tipus  Apple o empreses com Walmart estan a un pas d’oferir diner digital o tokenintzat i a més a més té unes implicacions brutals pels bancs centrals alhora de confegir una política monetària. És la plataforma qui decideix a qui podrà decidir el ritme creixement de l’oferta monetària (literalment desapreix el lender of last resort). La competència entre  les  plataformes portarà a la digitalització de la moneda dissociant la funció d’unitat de compte i el mitjà de canvi.

En Ramon Trias, em senyalava, darrera d’una bombolla sempre hi ha fundamentals. De moment, els actius digitals representen 7% dels actius als USA  amb un volum 4B$ - tot això des de  2008-.  Les Stablecoins representen 300B$ però amb un velòcitat d’expansió trepidant: 2B$ en transaccions per mes de USDC.

El catalitzador: el govern Trump

Poques setmanes després de l’entrada de Trump al càrrec, el procediment contra l’inversor xinès Sun va ser suspès sense justificació. També es van tancar les investigacions contra les borses de criptomonedes Binance i Coinbase així com contra el fundador de la borsa Kraken: tots havien donat milions a Trump. I això no és tot: l’administració Trump va reestructurar la secció especial de la SEC per a investigacions de criptomonedes, i la unitat de criptomonedes del Departament de Justícia va ser completament eliminada.

Al març va ordenar una “reserva estratègica” de Bitcoin i altres criptoactius. A més, el seu govern i el Congrés van impulsar durant la “Crypto-Week” de mitjans juliol la Genius Act, la Clarity Act i l’Anti-CBDC Surveillance State Act. Tres lleis que tenen l’objectiu de convertir els EUA en la potència criptogràfica líder mundial, simulant regulació i supervisió, concedint una gran llibertat a la indústria i limitant el poder de la Reserva Federal (Fed).

El govern dels EUA prefereix que proveïdors privats emetin stablecoins recolzats en dòlar a diferència d’Europa on a partir de 2029 podrem anar a comprar al super amb euros digitals emesos pel BCE. Als EUA, fins i tot és legalment prohibit que la Reserva Federal desenvolupés un dòlar digital. El que realment us preocupa és protegir la sobirania dels bancs centrals davant dels proveïdors privats. Al paper “Projecte 2025” del Think Tank proper a Trump, la Heritage Foundation, ja proposa la eliminació de la FED. No hauria d’intervenir en crisis financeres ni estabilitzar el sistema, un sistema financer lliure d’ingerències i regulacions.

El més inquietant però és stablecoin USD1 emesa per la Wold Liberty Finance, vinculat a la familia Trump i del qual diversos actors internacionals han comprat grans quantitats: un fons estatal dels Emirats Àrabs Units per 2.000 milions de dòlars,  acords amb Pakistan i una inversió de 75 milions de dòlars del controvertit inversor xinès Justin Sun, investigat prèviament per frau. Tot i que el valor d’un stablecoin és fix (1$), Trump pot invertir els fons mentre no es retirin, generant ingressos d’interessos estimats en uns 100 milions de dòlars anuals, contravenint la normativa nord-americana que prohibeix suport financer de ciutadans estrangers, presidents o partits polítics. A més a més, els negocis amb els Emirats Àrabs Units, el tracte també semblava inversions en criptomonedes a canvi de favors. Paral·lelament a la inversió dels 2.000 milions de dòlars en el stablecoin WLF, es van dur a terme negociacions sobre el subministrament de xips d’IA americans d’última generació a l’emirat.

 

HE ACONSEGUIT NO PARLAR DE AI EN TOT ELS POST😉

 

NOTA0: I pel que fa a les stablecoins recolzades amb bons del tresor nord-americans: què passaria si, per una crisi, els inversors comencessin a vendre les stablecoins? Llavors els emissors privats haurien de vendre bons del tresor de manera precipitada, creant un risc addicional per als mercats financers. A més, molts dels emissors de stablecoins tenen seu, parcialment, en països no regulats.

 

NOTA1: El boom dels fons de crèdit privat (private credit funds), que ja superen els 2,1 bilions de dòlars ( Bilions europeus) a escala mundial. Aquests vehicles capten deute de fons de pensions, asseguradores, fundacions o family offices i el presten directament a empreses, sortint del circuit de la banca tradicional. El problema és que molts operen des de jurisdiccions opaces, estan escassament regulats i ofereixen molt poca transparència. Aquest creixement accelerat del shadow banking incrementa els riscos sistèmics, especialment perquè aquests fons acostumen a apalancar-se i, malgrat operar fora del sistema bancari, mantenen connexions importants amb institucions financeres regulades. A Alemanya aquest sector és petit però a Europa està creixent i cal seguir-lo amb atenció.

NOTA2:Els supervisors americans....Això no pot acabar bé de cap manera. El nucli encarregat de la supervisió de la criptomonedes nomenat per Trump és força inquietant, Paul Atkins nou director de la Comissió de Borsa i Valors (SEC) havia estat lobbista de criptomenes quan els mitjans de pagament digitals quan encara semblaven ciència ficció. Hester Peirce, coneguda en el sector com a “Krypto-Mama”, dirigirà la nova Task Force sobre criptomonedes en comptes de Brian Quintenz, lobbyista de criptomonedes de la firma de capital risc Andreessen Horowitz, havia de convertir-se en cap de supervisió de derivats de la CFTC. Precisament la resistència dels magnats de les criptomonedes Tyler i Cameron Winklevoss va fer que Trump retirés la nominació; segons el «Financial Times», els bessons tenien un antic compte pendent amb Quintenz. Per que veieu com van les coses.

NOTA3: Al final és la pasta...Les monedes digitals ja representaven al juny prop del 60 per cent del patrimoni total del president, que en aquell moment ascendia aproximadament a 5.500 milions de dòlars. La criptomoneda de Trump anomenada $TRUMP, flanquejada per una de pròpia per a la Primera Dama Melania, va aconseguir una atenció enorme. Una filial de l’organització Trump controla el 80 per cent de les monedes virtuals, que poc després de la seva emissió el gener passat van pujar fins a un valor de mercat de 27 mil milions de dòlars. Poc després del llançament, les organitzacions Trump van vendre monedes per un valor de 350 milions de dòlars. Recentment, amb American Bitcoin, una altra empresa vinculada a la família Trump va celebrar el seu debut al parquet. L'empresa, de la qual Eric Trump i Donald Trump Jr. posseeixen aproximadament un 20 per cent, va pujar en picat a la borsa. Temporalment, la participació dels dos fills del president dels EUA va assolir un valor de 2,6 mil milions de dòlars.

Calibrant les Estrelles: el moment dela Xina

 

El 27 d’Octubre va tenir lloc la presentació del nou llibre de Júlio Ceballos a l’Ateneu amb la presència Dolors Folch i Eugeni Bregolat. El calibrador de estrellas, aprendizajes chinos para Occidente en el siglo XXI és un llibre intenta posar de manifest els èxits del model xinès i que malgrat siguin difícilment exportables a Occident ens poden inspirar. L’amanida que que ve ara són les lectures del llibre d’en Julio Ceballos, Der Spiegel,  Neue Zürcher Zeitung i Foreign Affairs que m’envia l’Alexandre Blasi. Encara que estiguessim una vida parlant de la Xina només rascariem la superficie.

 

Aquest cop si

Francis Bacon al s XVII senyalava tres  tres invents que van canviar la història d’occident: la impremta, la pòlvora i la bruixula. Tots invents xinesos. Els històriadors  es pregunten per què la Xina va deixar passar la revolució comercial del XII?  Per que 70 anys abans de Cristòfol Colom, l’armada de Zheng He no va creuar el cap de Bona Esperança amb els seus vaixells de 120 metres?? Per què la Xina es va refugiar en el seu món quan podria haver liderat el món ???

Les respostes són variades però la que m’agrada més és tipus Douglass North, la competència entre Ciutats Estats Europees i després Estats van crear el marc institucional que promovia el desenvolupament militar i comercial per buscar l’hegemonia a la Mediterrànea mentre que la Xina era un gran Estat sense competidors. Els problemes financers de la Corona van enfonsar castella en un marc institucional insofrible mentre la mateixa crisis fiscal va crear el marc institucional perfecte per que Anglaterra liderés la Revolució Indústrial.

Xina es va tancar en ella mateixa i la Gran Muralla és una metàfora d’aquest procés però després del Segle de la Humiliació no cometrà l’error de tancar-se al món, ni s’arronsarà. La competència entre els USA i la Xina pot ser beneficiosa per tothom, si evidentment, s’evita el conflicte obert. Els USA van ajudar de forma significativa al desenvolupament de la Xina. Estem destinats a conviure i competir amb una Xina pròspera i innovadora.

 

El Pla Quinquenal

La Xina no és un país democràtic però quan ha de confegir els Plan Quinquenals s’obre una periode de consultres amb agents econòmics rellevants de totes les províncies i sectors, és un procés lent i tediós fins que s’arriben a compromisos. És una altra forma de veure la participació: durant el quart plenari del Comitè Central,  315 delegats van aprovar l’esborrany del 15è Pla Quinquenal. L’objectiu d’aquest pla a 10 anys vista és no dependre gens de l’estranger impulsant la AI pròpia (Deepseek, Moonshoot AI) optimitzant, automatizant i digitalitzan processos productius per fabricar productes de més qualitat (semiconductors). Segons aquesta visió, les «forces productives de nova planta» també haurien d’estalviar energia, contribuir a la seguretat nacional, i augmentar la productivitat. Aquest boom d’inversió en AI hauria d’alleugir alleujar taxa d’atur entre els graduats universitaris. «Hem de fomentar un ocupació plena d’alta qualitat». Un altre punt clau és enfortir el consum intern, els xinesos estalvien massa i consumeixen poc…amb un Estat del Benestar més sòlid, consumirien més. I tot això amb objectius climàtics i aposta per les renovables a diferència del que pregonen els USA.

La forma de anclar-se al món és que aquest sigui més depenent de la Xina. Les importacions xineses es van reduint, mentre que el seu superàvit comercial no pararà de crèixer en els propers anys. Planificació, planificació i planificació.

 

La Guerra Comercial

Per què Apple va desestimar el projecte de fabricar cotxes després d’anys i inversions milionaries mentre Xiaomi en un any ja tenia un cotxe 100% elèctric i el començava a comercialitzar? La resposta és que la Xina ha aconseguit crear un ecosistema indústrial difícilment replicable i tot gràcies a la competència interna. Per això serà díficil buscar un substituït a la Xina en termes indústrials: la Índia no serà rival en aquest aspecte. Això fa el món altament depenent de la fàbrica xinesa: a la nota d’abaix teniu el perquè.

La Xina és l’únic país que fa front als USA - a diferència de la UE- amb les restriccions a l’exportació de terres rares claus per que la indústria. Des d’aleshores ha quedat clar fins a quin punt els USA depenen dels subministraments de la República Popular vitals per fabricar cotxes elèctrics, submarins o avions de combat. A més Xi Jinping ha anunciat restriccions similars a l’exportació de cèl·lules de bateries de liti d’alta capacitat i les màquines per fabricar-les. La Xina ha amenaçat amb investigacions antimonopoli per pressionar empreses americanes com DuPont, Google, Nvidia i Qualcomm.  A més, la seva negativa a comprar soja americana —un mercat de 12.000 milions de dòlars per als agricultors del Midwest i la principal exportació americana a la Xina— està perjudicant un bloc d’electors que Trump valora. Recentment, la US Pharmacopeia va constatar que gairebé 700 medicaments als USA —incloent tractaments per malalties cardíaques, càncer, VIH o l’extensament antibiòtic amoxicil·lina— contenen ingredients fabricats exclusivament a la Xina. Els USA estan atrapats i els pals a les rodes al desenvolupament xinès no funcionarà….i perquè?

 

Xina potència científica

D’acord amb el rànquing internacional elaborat per la revista Nature, la Xina concentra vuit de les deu institucions de recerca amb més impacte del món, un reflex del seu ràpid ascens en ciència i tecnologia. Les úniques organitzacions no xineses que queden entre les deu primeres d’aquest rànquing són la Universitat de Harvard i la Societat Max Planck d’Alemanya. Cada cop és més important relacionar-se amb la ciència xinesa a risc de quedar desconnectat. 77.000 doctorats anuals mentre que els USA 40.000. Com molts paÏsos en desenvolupament, la Xina s’ha focalitzat en ciència bàsica mentre pocs creien que se’n pogués sortir. La centrifugadora més gran del món dissenyada per generar camps d’hipergravetat o bé el submarí que pot anar a 11.000 metres sota el mar són fites ben reals. El Partit Comunista Xinès ho té clar, sense ciència bàsica no es pot atrapar als USA.

Els occidentals es troben en un trade off. D’una banda, temen el robatori d’idees, l’espionatge i l’ús militar dels resultats de la recerca per part d’un règim que actualment té lligams amb Corea del Nord, Putin.....I per altre banda, la ciència occidental no es pot deslligrar-se dels avenços xinesos en materies com la fusió o bé les renovables.  Fins i tot, un estudi Bloomberg recomana a les empreses occidentals passar-se per la Xina per veure què fan les seves startups i xuclar coneixement tal com havien fet els xinesos en el passat. Només afegir que segons declaracions del CEO Huawei, l’empresa ja «inverteix al voltant de 25.000 M$ anualment en recerca bàsica, amb un terç dels fons dedicats a xips d’última generació.

El Partit Comunista Xinès

Fa més de 2.000 anys que els xinesos van crear un burocràcia basada en la meritocràcia, els més capaços es posaven a dirigir l’Estat. Prússia es va copiar les oposicions xineses per crear la seva burocràcia. És difícil entrar al Partit Comunista i més díficil és trepar, ningú menor de 60 anys arribar al Politburó. A més a més ha d’haver passat diverses proves de gestió en províncies que tenen la mida d’un país gran europeu o bé ciutats com Canton que tenen el PIB de Suïssa. Tots tenim al cap el que és un govern d’idiotes....això no passa a la Xina.

Biden va promoure un programa d’inversions massives en renovables i sectors estratègic per un import de 370.000M$ a través de la Inflation Reaction Act. Pots abocar calers però els USA no disposen ni del sistema energètic ni de la capacitat manufacturera de la Xina. No tenen la flexibilitat, rapidesa i ni el know how en temes indústrials, de fet la han perdut treballadors indústrials aquest 2025. La Deep Infraestructure que ha pogut crear l’Estat xinès per fer competitives les empreses com el 5G a tot el territori o bé un xarxa de punts de recàrrega del cotxe elèctric. El  “Internet per tothom” o l’impuls a les renovables de Biden han fracassat mentre el Partit Comunista ha reeixit.

Quan va sortir l’escàndol de Wikileaks, Der Spiegel va fer un especial sobre el tema al 2010. Parlava de com florien al costat dels ministeris, botigues que permetien bescanviar regals per cash. De fet, en l’última famosa desfilada militar, dels 6 membres de la cupula militar que despatxen amb Xi Jinping faltaven 3. El ministre de míssils – hi ha un ministre de míssils – se sospita que posava aigua en comptes de combustible als míssil. Realment hi ha una onada de purgues en un excercit que va nèixer com un braç armat del Partit. En aquestes purgues anticorrupció que abarquen el partit, l’economia o bé l’excercit també hi ha lloc per algun rival de Xi Jinping. Em costa lligar la meritocràcia amb certs nivells de corrupció.

 

Rússia i Xina

No és estrany que, després d’anys de convivència i complicitat, alguns ambaixadors acabin identificant-se més amb el país que els acull que amb aquell que representen, és humà i el més important, no invalida els seus arguments. Eugeni Bregolat en terminologia alemanya és un Russlandversteher, que comprèn el comportament de Rússia. Ucranïa és una línea vermella per Moscou i que de totes totes ha de ser neutral tal com se li va prometre a Gorbatxov que l’OTAN no es desplaçaria a l’Est. La Unió Europea no es pot deixar arrossegar a un conflicte de conseqüències imprevisibles, per que el que li falta a Ucraïna són boots on the ground i Rússia no permetra un desmantellament successiu de l’Imperi. Occident ha tractat molt malament la generositat Russa. Zbigniew Brzeziński en seu llibre The Grand Chessboard (1997) sosté que la pitjor situació estratègia és una aliança entre Rússia i Xina. De fet el Ministre d’Exteriors xinès li va dir a la Kaja Kallas que no acceptarien una derrota de Putin i tampoc canviaran la seva política de subvencions a empreses que amenacen tant la competitivitat de les europees. 

Les relacions Xina i Rússia no han estat tant bones com ara mateix. Putin i Xi Jinping s’han trobat 40 vegades. Xina ha assumit les posicions de Rússia en el document de 12 punts sobre la proposta de pau a Ucrania. Fins i tot, Xina ha enviat tropes a fer maniobres conjuntes a Bielorússia al 2024, hi ha intercanvis no només econòmics sinó de coneixement tecnològic i  tot i això, saben que Vladivostok en prou feies era un poblet de pescadors xinesos fa 150 anys. 

 

Les tensions internes

Llegia un article al Spiegel on l’analista considerava impossible que la Xina es desenvolupés com fins ara. Sostenia que en el segon quart del segle XXI, coincidint amb el centerari de la República Popular de la Xina s’alliberaran les tensions econòmiques que s’han anat acumulant durant molt de temps.

El Fons Monetari Internacional (FMI) ha revisat a l’alça la seva previsió per la Xina: espera ara un creixement del 4,8 % aquest any i del 4,2 % l’any vinent. L’any 2001, quan la Xina va entrar OMC, la seva quota en el producte mundial brut era del 7 %. Avui és gairebé del 20 %. Un ascens espectacular. Tanmateix, és perillós extrapolar els èxits passats cap al futur. La quota de la Xina en l’economia mundial pràcticament ja no creix; segons el FMI, el procés de recuperació quedarà estancat abans de final d’aquesta dècada.

Hi ha desequilibris greus afecten l’economia xinesa.  La població està envellint a un ritme vertiginós: al 2015 en pic àlgid de la població hi havia 988M de xinesos entre 15 i 64 anys, la població activa vaja. Al 2049 s’haurà reduït en prop de 200M de persones.

Entre els 16 i els 24 anys, segons dades oficials, un 17,8 % està sense feina. La població difereix el consum perquè preveu un futur difícil, la taxa d’estalvi bruta arriba a 44,3% del PIB a 2023 ( Espanya 11% segons dades del Banc Mundial) . Des del punt de vista de l’economia nacional, aquest estalvi representa una oferta massiva de capital. Com que els controls de capital impedeixen als estalviadors xinesos invertir els seus excedents a l’estranger, es veuen obligats a invertir dins del país. En conseqüència, la Xina ha desenvolupat un «model de creixement liderat per la inversió» a sectors estratègics generant ineficiències i enormes capacitats de producció que s’han d’exportar. Quan preus dels béns industrials cauen, hi ha deflació, la qual cosa a la llarga desestabilitza el sistema financer. El govern ara mateix impulsa el consum a base de subvencions però ja veurem els resultats del nou pla Quinquenal.

Si  Xina fracassa econòmicament, es consolidrà el poder intern mitjançant el conflicte exterior?

 

NOTA0: Gràcies a la intensa construcció de cadenes de subministrament manufactureres complexes, els directius, enginyers i treballadors xinesos acumulen dècades de coneixement de procés —coneixement pràctic, adquirit amb experiència— sobre com fabricar coses i com millorar-les. Aquest Know-how permet la innovació iterativa, és a dir, ajustar constantment els productes per fabricar-los de manera més eficient, amb millor qualitat i a costos més baixos. També permet l’escalabilitat: les fàbriques xineses poden mobilitzar una força laboral àmplia i experimentada per produir gairebé qualsevol nou producte. I, el més important, aquest coneixement fa possible crear indústries completament noves. Un treballador d’una fàbrica a Shenzhen pot muntar iPhones un any, telèfons Huawei Mate el següent, i després passar a fabricar drons per a DJI o bateries per a vehicles elèctrics per a CATL.

Els estàndards industrials podrien divergir encara més, si la Xina i els països industrialitzats occidentals desenvolupen cadascun el seu propi ecosistema tecnològic. Per a Alemanya, això implicarà un concurs encara més intens en el sector d’alta tecnologia, especialment per a fabricants de maquinària i equips. múscul en el cas de Nexperia mentre que a Wolfsburb (VW) s’ho miren horritzats: la producció del Golf podria haver de parar aviat

NOTA2: Al Pakistan s’instal·len milions de panells solars xinesos, i per Nepal circulen desenes de milers de vehicles elèctrics xinesos. Quasi tots els països d’Àsia, Àfrica, Oceania i Europa de l’Est, i fins i tot gran part de les nacions de Sud- i Centre-amèrica, fan avui més comerç amb la República Popular que amb els Estats Units. . Mentre les exportacions cap als EUA han disminuït els darrers anys, els exportadors xinesos han trobat altres mercats.

NOTA3: Actualment la Comissió no està per acords amb la Xina, des d’aleshores els diplomàtics europeus veuen com malgrat que els xinesos volen ser més amables no es mouen en posicions estratègiques. La UE dona més importància a la relació amb els USA però davant de Trump es troba encaixonada entre la Xina i els USA. La UE exporta 2,5 més als USA que a la Xina amb 200.000M€ de superàvit mentre que amb la Xina té 300.000M€ de dèficit. La UE coincideix amb els USA que les pràctiques comercials xineses no són justes, Von der Leyen va afirmar “el sistema està definitivament manipulat”. Els aranzels als cotxes elèctrics o les mesures per la indústria biotech xinesa són fins fa poc impensables: es pot obligar als xinesos a produir a Europa una part significativa de la seva producció o bé fer Join Ventures per que hi hagi transferència de tecnologia de Xina a Europa. Lliure comerç s’ha acabat.

Igual que els europeus, la Xina pressiona amb el seu monopoli de terres rares. A la propera cimera entre la Xina i UE, els diplomàtics ja estaran contents si hi ha una llista de productes i sectors que no estiguin restringits amb barreres comercials. Després de la pèssima negociació amb els USA, és difícil que la Xina faci concessions de cap mena. Molts països s’apropen a la Xina com partner fiable i menys egoista que l’amic Trump.

NOTA4: El règim de Xi promou tot tipus d’energies: energia nuclear, fusió, carbó —i sobretot renovables. No tant per salvar el clima mundial, sinó principalment per fer negocis, controlar tecnologies del futur i expandir la influència de la Xina.

 

NOTA5: El Tractat de Nértxinsk (1689), signat entre la dinastia Qing i els tsars russos, va ser el primer acord formal de fronteres entre tots dos imperis i va mantenir-se vigent durant molt de temps. No obstant això, a mitjan segle XIX les fronteres es van redibuixar a favor de Rússia, que va annexionar-se amplis territoris, entre ells la zona on es troba Vladivostok. Aquest episodi és considerat a la Xina part del que s’anomena el “segle d’humiliació”, període en què les potències estrangeres van imposar tractats desiguals i van arrabassar territoris al país.

A més, la memòria històrica xinesa conserva fets tràgics com la massacre de Blagovétxensk (1900), on forces russes van matar milers de civils xinesos durant la rebel·lió dels Boxers. Per això, Rússia continua essent percebuda com una potència occidental que, històricament, va exercir violència sobre la Xina.El 140è aniversari de la fundació de Vladivostok també va reobrir ferides: abans de la seva annexió, la zona era un poble de pescadors xinès, i en molts mapes xinesos encara hi apareix amb el seu nom original xinès, fet que manté viva la disputa simbòlica.Després de la mort de Stalin, les velles tensions territorials van ressorgir. Mao Zedong recordava sovint que “per aquells territoris encara no hem presentat la factura”. Durant la Revolució Cultural, la Unió Soviètica va ser assenyalada com un enemic ideològic, i el conflicte va arribar a enfrontaments armats a la frontera, amb centenars de morts.Històricament, si es considera l’enorme expansió de l’Imperi Xinès durant la dinastia Qing i les anteriors, és evident que la Xina va arribar a estendre’s fins a l’interior de l’actual Rússia, incloent parts de l’Àsia Central, Mongòlia i, finalment, Taiwan.Avui, el que més temor desperta en Xi Jinping és repetir el destí de la Unió Soviètica: un imperi que es va desintegrar des de dins.

El mercantilisme is over

A nivell microeconòmic quan un emprenedor té problemes amb la startup el primer reflex és reduir costos ja que  generalment no pot controlar la banda dels ingressos – la demanda –. Quan redueixen costos, estan danyant la demanda d’altres empreses, per exemple via proveïdors o amb acomiadaments que al final redueixen el consum...És una espiral negativa per empreses i treballadors que només ho pot aturar l’Estat gastant calers. Pels empresaris l’Estat del Benestar és un cost, paguen salaris que consideren sempre massa alts, carregats d’impostos i tot això afecta a la seva capacitat productiva alhora que els hi genera pèrdues. Com que els empresaris “no poden controlar” la demanda, mai demanen polítiques de despesa sinó al revés. És un fantàstic exemple de la fal·làcia de la composició.

La negociació

Molts estan sorpresos del poc que ha aconseguit la Comissió Europea durant les negociacions amb Trump. Simplement Trump ha aplicat aranzels i la Comissió no ha fet res, literalment. Obrir una guerra comercial amb els USA implicaria que els USA retornaran el cop amb més aranzels i en una guerra comercial amb un país amb superàvit i un dèficit, sempre guanya el que dèficit per compte corrent.

La nota de premsa americana afirma ”The United States and the European Union have concluded a cooperation agreement on reciprocal, fair and balanced trade” mentre que la de la Ursula diu: “On 27 July 2025, European Commission President Ursula von der Leyen and US President Donald J. Trump agreed on an agreement on tariffs and trade”.

Les notes de premsa deixen entreveure com ha anat la negociació: els americans treuen els gràfics amb les balances per compte corrent europees i americanes, les primera amb superàvit per compte corrent constant en el temps i la segona amb dèficit...i diu l’americà, volem equilibrar les balances d’ambdós. Els americans afegeixen el mercantilisme que permet obtenir superàvits persistents per compte corrent a costa de tercers països s’ha mostrat molt negatiu al llarg de la història. El comerç just representa una balança per compte corrent equilibrada. No és això a on voleu arribar els europeus internament?

Von der Leyen mira els apunts sense trobar resposta i finalment afirma “el 30% és massa” mentre els americans somriuen i li diuen que un 15% està bé però ens hauràs de comprar petroli i gas i a més hauràs de fer unes quantes inversions als USA. Records a Donald.

Els aranzels ( 15%) i la depreciació del dòlar ( 15% des de principi d’any) causarà un impacte negatiu a l’economia alemanys i tindrà conseqüències profundes per la política econòmica, el model exportador s’ha acabat per molt que s’afanyi el Ministre d’Exterior alemanys a buscar nous mercats l’altre punta del món.

Esperant la socialdemocràcia

La conjuntura actual a Alemanya no és molt bona, l’índex del IFO setembre mostra estancament i debilitat de la seva indústria. No és d’estranyar a la primera meitat de 2025 s’ha reduït el superàvit comercial un 22% interanual fins als 100.000M€. Això abans que entrin en vigor els aranzels de Trump. Les exportacions s’estanquen mentre pugen les importacions, això representa una reducció de la demanda per les empreses alemanyes i per tant afecta directament als seus beneficis – si tenim un compte de resultats amb costos constants -.  Paral·lelament apareixen aquells que sostenen que l’Estat del Benestar està fent fallida mentre el Frankfurter Allgemaine sosté que les empreses alemanyes per guanyar competitivitat  han de  baixar salaris i reduir costos- . Si la demanada baixa, hem de reduir costos i despesa pública mentre el nostre principal partner comercial ens està posant obstacles?

El model de superàvits per compte corrent alemany ha arribat als seus límits i si volen mantenir la demanda agregada i no caure en una recessió hauran o bé d’incrementar el dèficit públic o bé incrementar salaris per estimular el consum per que la inversió empresarial no està ni se l’espera. SPD amb la pressió conservadora a les esquenes, haurà de “d’assumir la responsabilitat”.

Els alemanys tenen un renda disponible de 2,2B€ dels quals estalvien 300.000M€, això vol dir que les Empreses i l’Estat paguen unes rendes ( salaris, transferències) on hi ha un forat de 300.000M€ de rendes no consumides. Segons qualsevol llibre de macro, les empreses haurien d’omplir aquest forat endeutant-se i invertint, però això no passa, és més, tal com vaig tractar en un post passat,  les empreses alemanyes estan rebossant de tresoreria, és a dir, també estalvien... De fet les empreses alemanyes han estalviat 40.000M€ a 2024. La bretxa s’ha tancat amb empreses i ciutadans estrangers consumint béns alemanys en els últims anys però això ja no passarà més, almenys amb aquest volum. El superàvit per compte corrent pels propers anys és que es redueixi al voltant d’uns 150.000M€. Si fem aritmètica, si els estrangers compren 150.000M€ i hem d’omplir 340.000M€, l’Estat ha d’endeutar-se en 190.000M€ per mantenir el mateix nivell de creixement. S’espera que el dèficit per aquest any sigui de 100.000M€....massa poc per evitar una recessió. Això tindrà conseqüències polítiques i s’anomena POPULISME.

S'IMPOSA UN CANVI A LA POLÍTICA ECONÒMICA ALEMANYA, PERÒ SERÀ DIFÍCIL QUE SEGUEIXEN EL CAMI DEL DÈFICIT I EL CONSUM.

NOTA0: Un prevenció, els càlculs del post no sòn tant simples (estalvi empreses) i hi ha certes incògnites ( devaluació dòlar i impacte dels aranzels ) però a grans trets la cosa va per aquí.

NOTA1: L’argument té deficiències. Bona part de l’economia occidental ja s’aguanta per la despesa de l’Estat- especialment l’americana però també l’europea o l’australiana -, fins a on arribarà això i quins límits té, ja no ho sé però els vents bufen per aquí, reducció del comerç exterior augment de la despesa pública. Com es gasti ja són figues d'un altre paner. Salaris i productivitat també dona per un joc però Myth and Measurement: The New Economics of the Minimum Wage de Krueger i Card pot ajudar a sostenir que pujar els salaris baixos – no només els dels enginyers – també pot generar ocupació.

NOTA2: Primer van pintar a Trump con un idiota que haurien de suportar quatre anys i que no tenia ni fava dels beneficis del comerç internacional. Els economistes europeus negaven que els USA tingués un problema amb els seus dèficits comercials persistents i que Europa, guiada per Alemanya podria obtenir superàvits comercials fins a la fi dels temps argumentant un excés d’estalvi europeu.

Els últims 30 anys Alemanya, Holanda seguida de Suècia i Dinamarca han utilitzat el seu poder polític per millorar la competitivitat a costa dels altres països de la UE (França, Italia i també Espanya). Aquest va ser l’error capital tant la Comissió Europea com del BCE i dels governs europeus i que ningú ha esmenat....Si algú es pregunta per què Europa falla, només cal veure el personal.

NOTA3: La taxa d’estalvi de les llars privades als Estats Units és actualment d’aproximadament el 4 % del PIB. Les empreses nord-americanes també tenen una taxa d’estalvi positiva, que fluctua però que en els darrers anys s’ha situat al voltant de l’1 % del PIB. A això s’hi ha d’afegir el dèficit per compte corrent dels Estats Units, que significa que altres països estalvien “pels Estats Units” o, dit d’una altra manera, resten demanda als Estats Units, en una magnitud d’almenys un 3 % del PIB. En conjunt, això equival al 8 % del PIB (o a més de dos bilions de dòlars nord-americans) de demanda perduda cada any a la major economia del món. Si Trump aconsegueix tancar el gap exterior del 3% del PIB el nivell de deute americà serà sostenible en el temps....a 2040 un 170% del PIB amb un creixement del 2,5%.

NOTA4: Col·lecció de galtes: Noruega. Són un país ric en reserves i amb un fons sobirà exitós. El que passa més desapercebut és que la corono noruega porta anys depreciant-se real i nominalment mentre obté un superàvits per compte corrent any rera any. Els últims anys ha explotat arribant a un 15% del PIB gràcies a les exportacions de gas per substituir el gas rus. No lliga el superàvit explosiu per compte corrent amb la depreciació de la corona noruega....El Banc Central manipula la divisa a base d’acumular reserves, actualment les reserves amb moneda estrangera representen un 15% del PIB noruec. Això representa el caos monetari a nivell internacional i l’assimetria en l’actuació del IMF amb països pobres i no amb els països rics. UNS GALTES AQUESTS NORUECS.

NOTA 5: Següents GALTES, Suïssa

Suïssa dubte de la seva pròpia imatge i potser també d’un model que fins ara havia garantit a aquest petit país una prosperitat sense precedents: l’exportació. Suïssa té 41.200M€ de superàvit per compte corrent amb els USA...... Trump va pujar l’anunciat 31% d’aranzels al 39% deixant a Suïssa al nivell de Laos ( 40%) i Siria ( 41%). L’estratègia d’estar callats com putes i portar-se bé amb tothom no ha funcionat amb Trump....(La Bundespräsident suïssa va aplaudir l’incendiari discurs de Vance a la Conferència de Seguretat de München mentre que el ministre d’economia suïs va iniciar el seu mandat amb la frase “ I can English understand”.). Ho han provat tot, importar carn dels USA, comprar 100 caces, importar gas liquat encara que en tenen de sobres....Tot per salvar el sector de la Maquina-Eina suïssa. Fins i tot, han buscat de mediador el president de la FIFA amb bona relació amb Trump.