De Bruce Springsteen al retorn dels Imperis

 

Us faig un resum d’un parell d’articles l’historiador Herfried Münkler al Spiegel del 2024 i març de 2025. No perden malgrat el temps. Podria haver-lo posat al ChatGTP i traduir-lo automàticament però en un acte de resistència he decidit fer jo la traducció. Dos apunts: fa 25 anys em vaig llegir la biografia del Conde Duque d’Olivares de Eliott, amb el seu projecte de la Unión de Armas volia que les corts catalanes i portugueses sufraguessin els costos de l’imperi castellà, provocant la Revolta dels Segadors i la independència de Portugal. Potser ens fan pagar ara, tot allò que no vam contribuir en aquell moment. L’atre apunt: Willy Brand recordava que si comunistes i socialistes s’haguessin entès durant la República de Weimar, Hitler no hagués arribat mai al poder.

OTAN No, Bases Fora

Tothom parla de la precària situació d’Europa: amenaçada per Rússia, extorsionada  pels USA, ha de rearmar-se rapidament i reconfigurar-se políticament.  Ha de construir un poder central, més enllà del que dona la capacitat compromís entre els 27 Estats membres. Altrement no es podrà sostenir davant les grans potències i quedarà en un paper subaltern. Es necessita una classe política suficientment madura intel·lectualment i mentalment per afrontar la constel·lació de canvis.

En un futur no hi haurà mai més aliances estables com la que hem viscut a Occident entre Europa i els USA. En comptes d’això es perfila un sistema de 5 potències hegemòniques, on es poden formar acords en determinats punts, limitats en el temps i heterogenis.  L’actual intent dels USA d’atraure Rússia al seu bàndol i allunyar-la de la Xina és un petit tastet del futur que ens espera. Si els Europeus volen jugar en aquesta contesa amb les grans potències han d’internalitzar i aprendre seves regles del nou ordre.  

Però que volen els USA, que fins fa poc eren el principal aliat i protector d’Europa? I no només això, els USA eren – i encara són en alguns aspectes – la única potènci capaç d’actuar globalment i  que pot mantenir compromisos en el temps gràcies als seus recursos econòmics. Amb aquestes expectatives hom té la impressió que estan sobrepassats.  Això va ser per primera vegada articulat quan Barak Obama va parlar que els USA no estaven en la situació de mantenir un projecció de hegemònica i de contenció al Atlàntic i al Pacífic simultàneament. I en aquell moment, el gran repte per Obama era aleshores la Xina- i no Rússia-  amb la qual cosa es va orientar cap al Pacífic. Pivot to Asia.

Allò, no només va ser un crida als Europeus per que invertissin de forma significativa i sostinguda en la seva seguretat sinó al mateix una renuncia al gran projecte que el seu predecessor Georg Bush, el qual havia alliberat el món islàmic del seu propi bloqueig econòmic i de les urpes de l’islamisme. Amb això va sorgir les guerres d’Iraq i Afganistan, sense cap èxit rellevant, mentre el repte xinès es feia més urgent d’atendre.

A causa del sobreesforç de les capacitats dels USA a l’Orient Mitjà i Asia Central, Obama va apostar per un canvi dels punt claus geopolítics, sense fer disrupcions i en mode transformació. Obama volia fixar el domini global estadounidenc però canviant els accents.

La situació delicada dels Europeus – amb avís.

Aleshores hi havia diverses possibilitats alhora de construir un futur a Occident: els europeus haurien d’ampliar les seves capacitats militars i començar a discutir amb els USA, com podien donar suport als nous enclavaments geopolítics del Indopacífic. Europa podria participar en la formació d’un Occident global, del qual els USA estaven interessats, i mantenir el seu escut protector per Europa.

No van pensar tant lluny. És més, els Europeus -amb els Alemanys al capdavant, creien que el l’Occident atlàntic funcionaria in eternum com a ancora de seguretat de l’odre geopolític. Aquesta creencia en la continuitat del present té moltes raons: és còmode, els Europeus s’han aprofitat d’ell sense aplicar masses recursos i sobretot, treure’s el maldecap de preparar-se per un canvi en la constel·lació geopolítica.

Així emergeix la situació en la que la política de seguretat és depenent dels USA mentre els USA no deixen de pensar com reduir els seus compromisos amb Europa.  La delicada situació en la que ens trobem els europeus actualmentmente...venia amb avís.

Justament durant la primera presidència de Trump es va perfilar que els USA tenien un problema amb Europa i que se’l volien treure de sobre de forma disruptiva i no a través de canvis graduals. La disolució disruptiva d’Occident, com nosaltes l’hem conegut, ha succeït  en els dies passats i setmanes : la comunitat de valors ha estat liquidada pels USA, ja que els interessos geoestratègics dels USA a la costa Atlàntica han quedat per obsolets i que la ciruclació de mercaderies, capital i información entre els USA i Europa  haurà de ser supervisat per  les aduanes.

Donada aquesta situació canviant apareix el reflexe de la desconfiança. Europa es queda sola però els USA també. El soroll de les declaracions constants de Trump i la ploma gruixuda amb la que signa els decrets, amaguen fins ara, que els USA estan camí de trobar-se en una situació precaria.  

Els USA són un imperi en decadència i només per que el seu pes relatiu en la PIB mundial continuament disminueix. És un sentiment d’estar sobrepassats i esgotats que s’ha extès per tot els USA lligat a enyor del passat, on el país era el més ric del món i el seu lideratge no estava qüestionat. Aquesta paradoxa ha portat a Trump al poder,  amb la promesa del Make America Great Again  i a retirar-se de les costoses obligacions compromeses. El problema és que aquest tancament deixa una posició clau per influir en el món.

La previsible retirada d’Europa així com la dissolució del softpower amb la retirada de les aportacions a organismes multilaterals conjuntament amb la política d’amenaça i proteccionisme – aranzels - , els decrets que es promulgen i s’aturen no és massa adequat per mantenir una àrea d’influència com la que hi havia abans.

Més aviat es pren la política exterior d’aquesta presidència com una demolició gegantina de l’ordre internacional que acabarà en runes. Una estratègia que clarament amb un Imperi forçat al límit, no transmet que sigui un actor potent – excepte que hom pugui considera com una estratègia totes aquestes amençes des de la Casa Blanca així com les mesures canviants que es prenen.

No es pot evitar la impressió que Trump va en linea recta a la ruina dels USA així com a provocar el caos en les relacions interncionals. Una altra raó per que els Europeus reforcin els seus fonaments i les seves capacitats pròpies per afrontar el caos internacional provocat per Trump.

La idea de que després del temps Trump tornarà una presidència com la Biden on Occident es tornarà a coaligar és pura il·lusió. Dels USA de la tardor de 2024 no existeix més i Trump i la seva gent s’encarreguen cada dia que quedi menys. El que estem veient en aquest moments és la construcció d’un nou Imperi a través de la destrucció de les bases anteriors. L’ordre global que deixarà Trump serà un altre molt diferent al que molt havien esperat davant l’agressió de Putin a Ucrania. D’un ordre basat en regles a un odre basat en el poder.

Ara mateix les potències estan canviat els seus portafoli estratègic. Si fa uns anys el poder econòmic tenia un pes superior al poder militar i l’atractiu cultural era indispensable pel poder polític ara prima el poder militar i una militarització de l’economia – iniciada per Rússia - . S’espera un increment de la despesa militar xinesa i europea davant el caos en les relacions exteriors.

Si Occident hagués parat als peus des de bell antuvi amb un ordre basat en regles l’agressió a una Ucrania soberana hagués configurat una altra situació. En canvi els dubtes i vacilacions han portat a una situació irreversible. (Nota: La primer ajuda que va enviar Alemanya a Ucrania van ser 5.000 cascos)

De Bruce Springsteen al retorn dels Imperis

Fa més de 30 anys que el cinturó exterior soviètic va caure i després la mateixa URSS, cosa que va provocar que molts observadors interncionals anunciessin el fina dels grans Imperis globals. Això s’ha demostrat com erroni, així com la idea que l’Estat de Dret i l’economia de mercat pertanyian al futur.

Els imperis es diferencien en seu caracter així com els estats.  Poden fer progressar la civilització però també pot instaurà règims de expotació i opressió. Molts creien aleshores que els USA podien posar el seu poder al servei de la Humanitat en comptes per perseguir els seus interessos sense miraments. Serien mirats com defensors d’un ordre més que senyors del món. Això no canviava que actuessin com una potència imperial. Els USA, d’acord amb les expectatives eesdevingué el protector d’un ordre, amb una caratertizació central d’una pau global. Això també pertany als imperis: són garants d’un llarg i permanent pau i aquest temps de pau se’l bateja: Pax Romana, Pax Britannica, Pax Americana.

Sobretot a causa de l’ascenció de competidors imperials, com ara s’exten el sentiment als USA, se senten sobrepassats amb la tasca de mantenir pau global i es fixen més en els interessos interns,  els interessos més immediats de la seva ciutadania.  Les paraules de Donald Trump: America First van ser un primer indici d’una renuncia a la idea que els USA podien ser un poder al servei de la Humanitat.

En un previsible segona sortida de l’Acord de París- que Trump havia executat durant la primera legislatura -, va fer el següent pas: retirada de les responsabilitats globals. La clara victòria amb la que Trump va guanyar les eleccions contra Kamala Harris és un indici que la majoria dels votants americans veu: per que hem de carregar amb el llast de fer un món millor, quan a nosaltres ens va cada cop pitjor. Es prefereix doncs perseguir energicament els propis interessos que no pas seguir amb la responsabilitat global. Aquesta és la idea que preval en aquesta legislatura de Trump: la transformació en una hegemonia benevolent en un imperialisme egosita amb la conseqüent caiguda d’un ordre mundial basant en regles.

Malgrat tot, és un analisis curt de mires si ens fixem només amb els USA i no ampliem el focus a Rússia i la Xina com a poders imperials. Russia vol tornar a guanyar  la seva posició imperial amb violència i no defuig d’amances nuclears. Xina per contra se serveix de mètodes més suaus en el marc de l’estratègia de la construcció de la nova ruta de la seda i el finançament d’infraestrucutres. Això acaba generalment amb països que no poden retornar els crèdits i que la Xina aprofita per guanyar influència. Actualment, els líders xinesos treballen en una area d’influència a Sud Amèrica, zona clarament d’influència americana.

La política russa està limitada per les seves possiblitats econòmiques. Pels seus objectius imperials, Kremlin només té un limitat marge de maniobra en matèria econòmica, ja que necessita els ingressos de la venda de gas, petroli i altres matèries primes. Per tant només li queda l’ús del poder militar, no només a Ucrania, sinó en el passat al Caucas o bé amb els mercenais del “AfrikaKorps”.

La guerra d’Ucrania no és només una guerra pel control polític de la pròpia Ucrania i el domini del Mar Negre. Si Putin té èxit en la seva campanya militar,  serà un senyal per que seguit d’autocrates diposat a saltar-se la Carta de la Nacions Unides per moure fronteres i crear arees d’influència: política xinesa contra Taiwan o bé el Erdogan al Kurdistan o els serbis d’Alexander Vuçic amb Kosovo i Bòsnia, és igual. Si per contra, fracassa Rússia serà una senyal que  no surt gratis els ús de la força militar.

Aquí entra altra vegada Trump i la retirada dels USA com a protector de l’ordre global. Si Trump negocia amb Putin i acaba la guerra a costa d’Ucrania per que no poden altres crear arees d’influència per la força? En tant que la política actualment està canviant, un èxit militar de Putin, pot intensificar i incrementar les guerres al món.  Això també s’ha d’adreçar als amics de la pau d’Alemanya: els altos al foc i els acords de pau afavoreixen l’agressor i són generalment causa de nous conflictes.

Alemanya: no decidir és decidir

Trump no pensa en categories geopolítiques. Ell es veu com un Deal Maker, que aprofita la oportunitat per generar avantatges pel seu país. Una  grand stretagy amb reptes i riscos i que diferencia entre amics i enemics, és percebuda per Trump com una restricció al seu marge de maniobra i a la capacitat de fer tractes. No vol sentir-se lligat però això no és un obstacle per que en un moment donat no ofereixi garanties als Europeus. Aquesta oportunitat vindrà - no prevista -  els europeus ja hi poden comptar.

De moment aquesta oportunitat permet  a Europa una política de seguretat independent dels USA. Per això hi ha dues raons fonamentals: la primera és un treball conjunt que faci forta la UE i amb ella la construcció d’una forta capacitat militar. En el punt mig, els eurpeus poden crear la seva capacitat de dissuació nuclear pròpia. I la segona és que això costa calers i només amb un canvi en la política pressupostària és possible i la política social se’n ressentirà i comportarà tensions socials. Bona part de la classe política patirà davant la seva clientela.

La alternativa és apropar-se a Rússia i les seves esperances polítiques, així no caldria construir una capacitat dissuassòria enfront el Kremlin.  Aquest canvi geopolític, liderat pels partits populistes a Europa, serà més fàcil d’implementar en la mesura que el volum comercial transatlàntic  es redueixi – si les mesures proteccionistes de Trump tenen èxit -.

En el cas d’Alemanya es pot presentar així: amb un desintegració dels mercats a causa d’una escalada aranzelària debilitarà les forces polítiques que aposten per un lligam transatlàntic. Paral·lelament guanyaran pes aquells que aposten pel final de les sancions amb Rússia i la tornada a la dependència del gas i petroli rus. Polònia i els Estats Bàltics, s’hi poden oposar però son massa dèbils per evitar un evolució d’aquest tipus, si s’arriba a implementar.

Possiblement els votants alemanys hauran de decidir-se per la primera o la segona opció. Un continuació de la política actual de Trump o bé un oferta sucosa del Kremlin pot decidir decantar-se per la segona, on el concepte de pacte transatlàntic seria subsituït per un marc euroasiàtic des de Lisboa fins a Vladivostok on Moscú marqui la pauta.

Això va en contra dels interessos americans, a curt i  a llarg temini. Els polítics americans des de meitat del S.XX tenen una forta concepció del que representa tant la costa atlàntica com la costa pacifica per la seva seguretat i prosperitat.  Aquest driver geopolític ha perdut pes, especialment per Trump. Un Occident dividit davant l’auge dels grans imperis no són les millors cartes per jugar. Punt d’inflexió i canvi d’època: en el llarg camí cap a l’Occident  - com l’històriador Heinrich August Winkler interpreta la història d’Alemanya - poden sorgir moviments cap a l’Est.

AQUESTA GENT VOL CARREGAR-SE LA UE ( I DE PAS L'EURO)

 

 

NOTA1: Per què retornen els Imperis

Com s’ha produït un retorn dels afanys imperials? Realment l’analisis cost benefici es gira en contra. Inclús un analisis cost benefici del colonialisme europeu del segle XIX mostra més costos que beneficis a excepció de determinats grups que si es van aprofitar a costa d’uns altres. En una democràcia és dificil que aquells que han de pagar per una política imperial assenteixin sense piular...Una majoria dels ciutadans s’oposarien.  La retirada dels USA com a protector global  hi ha una mica d’això gràcies a què els  votants del poble menut  s’han imposat a les ciutats de la costa Est  i Oest on habita l’èlit i l’stablishment americà. Si hem d’intervenir globalment, almenys que sigui per afavorir-nos: America First.

Per altra banda és dubtos que a llarg termini la factura no sigui més elvada: per que davant la sugestiva narrativa del America First, no hi ha un càlcul fred d’analisis cost-benefici. Els ressentiments són instrumentalitzats per les èlits per tal de portar endavant el seu projecte imperialista, tant en democràcia com en règims autoritaris. Especialment molts ressentiments estan vinculats amb els “fantasmes post imprerials”: el record  de que la terra en la qual hom pertany va ser un poder respectat i es tractar de tornar a la grandesa passada.

Això serveix per la Xina, un país que torna a ser un líder global com abans de l’arribada dels Europeus al segle XIX. Igualment, serveix per Putin que considera la caiguda de la URSS com la major catastrofe geopolítica del segle XX i que les seves conseqüències s’han de revertir. Això també és vàlid pel MAGA de Trump i es va mostrar també amb el Brèxit amb “Take back control”. El que és rellevant de totes aquestes campanyes és la presència del passat i amb ell una orientació política que no va cap al progrés sinó cap un replegament. El progrés ja no mobilitza, en el seu lloc hi ha el record de temps passats millors.

En aquest context de canvi en les expectatives polítiques: s’han rehabilitat  els Imperis i la seves zones d’influència. No com a garants de la pau i possibilitadors del progrés sinó com la implementació a gran escala dels interessos nacionals. En el cas de la Rússia de Putin i l’Amèrica de Trump és definitiu, per contra els xinesos ho fan més discretament amb el suport a regions subdesenvolupades. Potser això explica per que els xinesos són més exitosos i la seva acció en prou feines és criticada com imperialista.

Amb aquestes promeses Putin ha aconseguit que una majoria de poble rus estigui al seu costat. A la Xina no és excloent una lenta caiguda del creixement econòmic pugui ser compensada per una política exterior agressiva.  Per contra, la idea d’imperi a Occident és defensiva, en el cas del Brexit, fins i tot té un punt melancòlic. L’experiència passada amb Imperis extensos és l’altra cara de la moneda dels fantàsmes postimperials. D’una banda la pèrdua de l’imperi es barreja amb els costos i les exigències que requeria el seu manteniment. Aquí també apareix la voluntat de retorn als propis interessos nacionals passant per sobre de l’èlit liberal que ha focalitzat l’energia al servei dels drets humans i el progrés. Adéu als principis normatius i direcció a aprofitar els avantatges nacionals com a cura política renovació. Tots els recursos i capacitats han d’anar al servei del país.

FIVE SPANISH MINUTES.....La Deutsche Bahn 2Part

 

En cap empresa flueixen tants diners públics sense que es materialitzin resultats convincents. Només aquest any – 2025-  la DB rep més de 30 mil milions d’euros per a inversions subvencions i transport públic finançat amb fons públics. A tot això s’hi afegeixen unes perspectives econòmiques fosques, deutes esgotadors d’uns 22 mil milions d’euros i després de la venda de la companyia logística Schenker, la filial logística, al grup danès DSV per 14.300M€. Ja no hi ha compensació mitjançant negocis perifèrics rendibles.

El marketing ja no pot ocultar el fracàs

La cúpula de la Deutsche Bahn demostra una certa delicadesa a l’hora de traslladar les males notícies al consell de supervisió. En el document de la “Planificació 2025–2027”, que els consellers van rebre al desembre de 2024, el diagnòstic s’expressa així: “El sistema integrat de la DB es troba en una situació tensa des del punt de vista de la infraestructura, de l’operació i de les finances.” No és poesia, però és força més amable que dir-ho clarament: a la Deutsche Bahn pràcticament ja no funciona res.

La puntualitat en el transport de llarga distància —la DB considera puntual un tren amb menys de sis minuts de retard— ha caigut a un mínim històric. Segons el document, ja ni tan sols dos terços dels trens aconsegueixen arribar a l’andana dins del marge horari previst. Les línies de llarg recorregut, com la que uneix München, Stuttgart, Frankfurt i Berlín, perden regularment la sincronització del servei, i els experts assenyalen que serien més adequats trajectes més curts.

Mentrestant, les incidències a la xarxa se situen en unes 6.100 diàries, una xifra que supera de llarg qualsevol referència imaginable fins i tot per als treballadors veterans de la DB. També el parc mòbil presenta greus mancances. Aproximadament una quarta part de la flota d’ICE —uns 400 trens en total— no està disponible, és a dir, no és operativa, segons el document. Una proporció que recorda gairebé als colls d’ampolla dels tancs de l’exèrcit alemany.

La Deutsche Bahn sembla haver oblidat com es fa funcionar el ferrocarril. Dels tres grans negocis que fan circular trens, dos van tancar el 2024 amb pèrdues operatives: DB Fernverkehr preveia, segons el document, un resultat negatiu de 68 milions d’euros, mentre que la divisió de mercaderies DB Cargo acumulava pèrdues de fins a 472 milions d’euros. Només el transport regional, fortament subvencionat (DB Regio), va aconseguir un modest benefici operatiu de 76 milions d’euros. El core business ( transport de viatgers i mercaderies) ha patit un descens operatiu -Ebit ajustat - de més de 580 milions d’euros respecte al 2019.

La direcció, encapçalada pel Conseller Delegat, Richard Lutz, busca consol en estadístiques especials i poc transparents. El consell tampoc escatima en asseveracions tipus “portafoli de projectes clarament definit amb responsabilitats inequívoces” i, a més, un “control permanent de l’èxit”. En el informe de la situación presentat al Consell de Supervisió a setembre de 2025 i sota control de Richard Lutz s’assenyala les infraestructures com a boc expiatori: «Les incidències causades pels vehicles continuen sent inferiors al planificat, però l’elevada recurrència de problemes a la infraestructura afecta la puntualitat». Tot plegat transmet una  consciència limitada del problema mentre els documents interns – i filtrats a la premsa - mostren una altra realitat: el sistema és al llindar del col·lapse en contra del relat de relacions públiques.

Un error clau: InfraGo

Des del seu nomenament el 2017, Richard Lutz ha mantingut una batalla ferotge per conservar la  infraestructura propietat del grup i no transferir-la —com demanen molts experts— a la gestió directa de l’Estat. Amb la coalició semàfor, Lutz es va ajudar amb un simple canvi de nom. Així InfraGo la gestora d’infraestructures, asfixia el trànsit ferroviari amb tarifes cada cop més altes per l’ús de les vies, afectant tant les filials de transport pròpies com la competència privada. La mala gestió des de de la DB impacta, per tant, en tota la indústria.

Darrere del desastre hi ha un mecanisme enganyós. Infrago ha d’invertir milers de milions per mantenir la infraestructura. Per això utilitza cada cop més capital propi que li proporciona l’Estat amb la qual cosa el Return On Equity només pot augmentar si augmentem beneficis i això es deriva d’un incremement de preus per l’ús de les vies.  

Per a les companyies de mercaderies, els preus van pujar un 16,2 % a finals del 2024. Per l’any vinent, fins i tot s’especula amb un augment del 20 %. Els trens de llarga distància han de pagar enguany un 17,7 % més, amb tendència a l’alça. En el transport regional, Infrago també vol incrementar les tarifes, però fins ara topa amb un límit legal.

Els documents descriuen la situació amb fredor: “Per les elevades aportacions de capital, cal un increment substancial del benefici”, però la Cort de Comptes Federal apunta que la DB és la promotora de les injeccions de capital: busquen com desesperats més diners públics. “Per evitar que nou deute i que  govern s’hi oposés, la DB AG va suggerir al Ministeri Federal de Digitalització i Transport concedir-li ajudes de capital fora del límit deute en lloc de les subvencions habituals (ajuts a costos d’obra)”.

El  grup es va descomponent: les filials ferroviàries s’enfronten entre elles. I la divisió de xarxa evoluciona cap a una mena de tumor maligne que, amb tarifes cada cop més altes, asfixia el funcionament ferroviari pròpiament dit. La cúpula d’Infrago ha interposat una demanda contra el límit legal de la tarifa de les vies en el transport regional, un gest que constitueix un desafiament directe a la companyia germana DB Regio, dirigida per l’actual CEO, Evelyn Palla. La demanda ja està en mans del Tribunal de Justícia Europeu. DB Cargo i DB Fernverkehr es queixen de que els imputes costos de InfraGo ja que el que no pot recuperar en transport regional  l’ha de compensar amb les divisions de mercaderies i llarga distància mentre demanen subvencions públiques per una compensació necessària. On està la piloteta?

De manera sistemàtica, s’ha sabotejat el principi fonamental de la gran reforma ferroviària de 1994, que preveia que les diferents unitats de negoci —llarga distància, rodalies i mercaderies— s’haguessin de validar de manera autònoma al mercat, almenys a mitjà termini. Només així, es defensava aleshores, es podrien construir empreses sanes i competitives de manera sostenible.

Richard Lutz, en canvi, aposta per una lògica de conglomerat. Difícilment pronuncia un discurs sense exalçar els suposats avantatges del “sistema integrat ferroviari”, un concepte més que difús amb el qual acaba referint-se a tota la Deutsche Bahn en la seva extensió i grandiloqüència, sota la idea que una àrea ha de sostenir l’altra. A nivell financer es tradueix d’aquesta manera: les divisions que tenen rendiment més baix (llarga distància i càrrega) no paguen tipus d’interès de mercat quan prenen diners del cash pool intern, mentre que les divisions rendibles, DB Regio i DB Netz, són carregades sense pietat. En altres paraules, la infraestructura subvencionada públicament està finançant altres divisions de la DB.

 

La incapacitat per la reforma: DB CARGO.

La principal companyia de transport de mercaderies d’Europa —5.200M€ d’euros de facturació i 31.000 treballadors—  amb  el potencial de arruïnar completament la seva empresa mare, Deutsche Bahn. Des del 2015 acumula pèrdues considerables.

La nova CEO de la DB, Evelyn Palla ja ha pres la decisió de prescindir de Sigrid Nikutta, directora de DB Cargo des de fa un parells amb l’esperança de reflotar la companyia a base de campanyes de marketing.  Evidentment, Nikutta ha de deixar el càrrec després de no aconseguir els objectius marcats.

Havia de portar, per mandat de la Comissió Europea, la filial de mercaderies a números negres abans de finals del 2026 sense rebre ajudes de la matriu. En cas contrari, DB Cargo s’exposava al risc de desmantellament. Tot i mostrar públicament gran confiança, Nikutta va obviar una reestructuració profunda i va apostar principalment per la venda d’actius, des de locomotores fins a vagons per després llogar-los - lease back - o bé, ampliant el període d’amortització de vagons i locomotores per incrementar beneficis. Segons crítics interns, això s’assembla més a una «matança d’emergència»: els actius que queden permeten beneficis puntuals, però no garanteixen la viabilitat a llarg termini.

A més a més, la DB Cargo estalvia simplement no realitzant el servei directament. La filial aconsegueix comandes que després deixen executar a companyies privades. Nikutta preveia que en el que es denomina “servei de trens sencers – Ganzzugverkehr -” un 30 % dels trajectes els facin competidors més àgils. La planificació del grup descriu la idea com a “passar a un model logístic ferroviari i no ha prestar realment el servei”.

Durant anys, Sigrid Nikutta va promoure el lema “La mercaderia ha d’anar per via fèrria”. Ara, a DB Cargo, redueix la capacitat de transport. L’assignació de serveis a tercers sembla reconèixer que la DB, per si sola, no pot operar com una filial de mercaderies rendible: necessita els privats. Les exigències de Brussel·les suposen alhora un tall entre el grup i la filial DB Cargo. El contracte de control i transferència de resultats es va rescindir a principis d’any per ordre dels funcionaris europeus.

El cas DB Cargo té un potencial explosiu per a tot el grup, ja que probablement reobrirà el debat sobre per què el ferrocarril estatal alemany està organitzat com un grup integrat i no com una sèrie d’empreses independents. Brussel·les, amb el mandat de separació, envia el senyal que DB Cargo representa un risc per la competència si opera dintre del grup, un criteri que, en principi, es podria aplicar també a les altres filials de la DB.

 

La dictadura del Stato Quo

El canceller, Friedrich Merz, està decidit a renovar la direcció de la Deutsche Bahn i a enviar Lutz a casa. Així ho deixa clar el contracte de coalició a la pàgina 27: “Al grup DB… s’haurà de dur a terme una reestructuració del consell d’administració i de la direcció, amb l’objectiu de reflectir més competència tècnica i aconseguir una simplificació.” Amb un salari anual d’uns 2,1 milions d’euros, una dimissió sobtada li proporcionaria al voltant de 4 milions d’euros.

La decisió de separar-se de Lutz a curt termini hauria estat motivada, aparentment, pels costos desmesurats de les obres. Cada cop amb més, la Deutsche Bahn excedeix els seus pressupostos. La renovació de la línia Mannheim–Frankfurt (Riedbahn) pressupostada en 500M€, però els últims càlculs ho multipliquen per tres. Els responsables de la CDU no confien que els molts milions promesos a la Bahn per a infraestructures no es malgastin dins d’un sistema ineficient, del qual Richard Lutz, com a conseller delegat, és responsable. En la seva configuració actual la DB no funciona.  A més a més, la CDU està descontenta amb ell. «Ja no tenim confiança en Lutz, ens ha decebut massa vegades».

Que tants ministres —abans de l’actual titular Patrick Schnieder (CDU), Volker Wissing  i Andreas Scheuer (CSU)— no haguessin destituït a Lutz només s’explica per la manca de coratge i l’ignorància.  Reben calers públics a dojo però no volen donar explicacions en profunditat ni ser supervisats. Fins i tot el Tribunal Federal de Comptes ha de litigar als tribunals per poder accedir als llibres comptables. Aquesta base de poder es veu reforçada encara més per l’activitat política del sindicat ferroviari EVG, proper al SPD i que una reestructació posaria en qüestió la seva pròpia existència com a sindicat.

Els ministres, preguntats per les causes de la crisi, es limiten a repetir l’anàlisi difosa des del centre de comandament de la Bahn. Segons aquesta versió, la culpa recau en la suposada desatenció del ferrocarril. Tanmateix, la veritat inclou també que, durant molts anys, la Deutsche Bahn no ha esgotat els recursos generosament posats a la seva disposició i ha dilapidat milers de milions d’euros en operacions a l’estranger.

Es confirma de nou la llei fonamental del ferrocarril alemany: la DB fa el que vol. I només això: ningú del Ministeri va revisar el GeneralSanierung de la Deutsche Bahn  i es va repartir la responsabilitat en quatre òrgans descordinats: la direcció de ferrocarrils, un representant federal per al transport ferroviari, una secretària d’estat centrada principalment en la reforma dels horaris (“Deutschlandtakt”), i el nou grup de coordinació per a la Deutsche Bahn.

No van molt ràpid amb la puntualitat però si que fent lobby van com un llamp. D’una banda, el propi conseller delegat, Richard Lutz, que té accés directe al ministre de Transports i gaudeix de la seva confiança. L’altra línia d’influència va del director financer de la DB, Levin Holle, a Stefan Schnorr, cap del grup de coordinació de la DB dins del ministeri. L’exjutge Schnorr té una concepció molt particular del seu càrrec: com un cambrer, rep els desitjos de Holle de disposar de més diners públics, accepta constantment nous motius de subvenció i després transmet les comandes amb diligència. A més a més, el Consell d’Administració de la DB està farcit de ex-polítics amb qual cosa genera un problema de compliance: en el fons no volen impulsar la competència. De fet, la Deutsche Bahn s’ha menjat el Ministeri de Transport alemanys.  Sovint la DB denega la informació al·legant el seu estat d’empresa privada —secret comercial! molts funcionaris ni tan sols actuen, per por a les respostes elaborades de la DB.

El lobby més poderós del grup, però, no es troba ni al Bundestag ni al Bahntower, sinó al quartel general del sindicat de ferroviaris EVG, a pocs carrers del Reichstag. Està convençuda que només podrà sobreviure si el monòlit DB roman intocable.

 

La reforma: Evelyn Palla, la nova CEO

Fins ara, el centralisme ha dominat la gestió. L’ex-CEO Richard Lutz va incrementar massivament l’overhead, fins a unes 3.500 persones. També és característica la seva obsessió per programes amb grans ambicions que després mai compleixen les expectatives.

La hipertrofia estructural de la DB no es limita a la central. Dels aproximadament 230.000 empleats, només uns 107.000 treballen de manera operativa al negoci ferroviari: fer circular trens, gestionar estacions, garantir la seguretat i mantenir vehicles i vies. La resta correspon a una administració extensa i a diverses filials, com DB Connect, que lloga flotes de vehicles, i DB E.C.O., que gestiona projectes a l’estranger.

El ministre Schnieder vol separar més clarament la divisió d’infraestructures InfraGo del grup per controlar millor aquesta unitat i els milers de milions d’euros públics que hi flueixen. El model de referència és l’ÖBB austríaca, on la xarxa forma part del grup però sense contractes de transferència de beneficis entre el holding i la divisió de xarxa. L’EVG s’hi oposa frontalment.

InfraGo gestiona les vies, estacions i tot el necessari perquè els trens puguin circular. Durant la presidència de Lutz, InfraGo funcionava més com un “dipòsit de càrregues” del grup: rebia treballadors sobrants d’altres divisions i beneficiava-se de fons públics per sostenir àrees deficitàries, fins i tot si no eren necessaris.

Palla vol canviar aquest model: fer d’InfraGo una unitat amb més autonomia, on els recursos es dediquin realment a la infraestructura i on la divisió de transport pugui operar sense dependre dels fluxos de diners ni dels excedents de personal transferits. És un intent de replicar el model austríac (ÖBB), on la xarxa forma part del grup però no hi ha transferències internes per equilibrar comptes d’altres divisions, garantint una gestió més transparent i eficient.

A més, Palla vol regular el règim d’obres: actualment només el 30 % es planifica amb antelació, amb conseqüències negatives per a la puntualitat; a partir del 2027, almenys el 70 % haurà d’integrar-se a l’horari anual i al DB Navigator. L’objectiu és accelerar la transformació per recuperar suport intern i millorar l’eficiència operativa.

Evelyn Palla té dos actius importants: ha estat controller i membre del consell d’administració dels Ferrocarrils Federals Austríacs ÖBB on va treballar del 2011 al 2018 i sap perfectament per què a l’estranger el ferrocarril funciona millor De l’altra va reforçar el seu discurs amb els èxits en la reestructuració de DB Regio que actualment és l’única divisió de transport del grup que genera beneficis. En el seu temps lliure, s’ha tret el carnet de maquinista.

 

 

NOTA1: DB Cargo. La consultora Oliver Wyman ha confirmat el diagnòstic i ha precipitat la seva destitució. En un informe per al consell d’administració de DB, els consultors conclouen que DB Cargo és susceptible de reestructuració, però no amb els mètodes aplicats per Nikutta. Inicialment, havien de redactar un informe exhaustiu, però no van poder completar-lo per falta de cooperació de la direcció de DCargo. Tot i això, la versió resumida de les seves conclusions ja ha estat suficient per justificar-ne el cessament.

NOTA2: DB Regio. Sota la direcció d’Evelyn Palla, DB Regio va aconseguir reduir de manera significativa les cancel·lacions de trens en el transport regional, que en determinats períodes s’havien descontrolat. Paral·lelament, es va produir un gir econòmic molt rellevant: el resultat després d’impostos va passar de –126 milions d’euros l’any 2022 (any de la seva arribada) a un benefici de 97 milions d’euros l’any passat, cosa que suposa una millora de 223 milions d’euros.

En el marc d’aquesta reestructuració, DB Regio està organitzada en set societats regionals i cinc sistemes de S-Bahn, que van recuperar el control complet dels tallers de reparació, anteriorment centralitzats. Aquest augment de recursos i autonomia va anar lligat a l’establiment d’objectius clars de rendiment, amb l’exigència explícita de resultats, posant fi a les excuses i impulsant un enfocament més empresarial.

Palla considera aquest model de descentralització un patró exportable a tot el grup Deutsche Bahn i el defineix com un “reinici disruptiu”, tot i que, en la pràctica, representa una revolució moderada en un consorci que fins ara funcionava amb una lògica fortament centralitzada.

NOTA3: Finances. Durant el primer semestre del 2025, la Deutsche Bahn va registrar pèrdues de diversos centenars de milions d’euros, tot i que amb un resultat notablement millor que en el mateix període de l’any anterior. El grup de titularitat estatal va anotar, després de l’impost sobre societats, un resultat negatiu d’uns 760 milions d’euros. En el primer semestre del 2024, el dèficit havia estat de 1,6 milers de milions d’euros.

La facturació consolidada del grup va augmentar fins als 13,3 milers de milions d’euros, un increment del 3,4 % respecte al període anterior. La pèrdua operativa abans d’interessos i impostos (EBIT ajustat per efectes de preus) es va situar en 239 milions d’euros.

El programa de sanejament pretén generar millores tangibles fins a finals del 2027 en tres àrees clau: infraestructura, operacions i finances. En l’àmbit financer, això implica no només reduir costos operatius i augmentar l’eficiència dels trens i estacions, sinó també estabilitzar els marges i l’EBITDA del grup.

NOTA4:Manteniment dels vehicles: molts trens surten a la xarxa amb una llarga llista de deficiències. Els 106 tallers de reparació propis de la companyia treballen de manera ineficaç i mal coordinada; la seva assignació a quatre divisions diferents no ajuda precisament. A més, manca pressió de mercat. Proveïdors externs com Siemens, que probablement podrien fer-ho millor i fins i tot pagar els seus treballadors segons els convenis metals més alts, queden fora —per exigència de l’EVG.

NOTA5: indemnitzacions per retards: l’any passat, DB Fernverkehr va haver de pagar 93 milions d’euros, també un rècord.

FIVE SPANISH MINUTES...El caos ferroviari alemany PART 1

 Només a causa de les obres a la infraestructura aquest any hi ha hagut prop d’1,7 milions de modificacions d’horaris més de la meitat de les quals no es van comunicar dins dels terminis previstos per al trànsit de llarga distància. L’associació d’usuaris Pro Bahn recomana afegir com a mínim una hora addicional al temps de viatge previst. Fins i tot els anglesos i els seus interminables documentals de la BBC sobre la segona guerra mundial feien conya l’estiu passat amb titulars a la premsa: Benvinguts a l’Euro 2024 a Alemanya on res no és puntual i només es garanteixen els retards. La Deutsche Bahn ha passat a ser un símbol de la impotència política i la decadència alemanya: fracassa la gestió operativa, la gestió infraestructures i la gestió financera. Al Consell d’Administració es parla literalment pèrdua de control i és difícil saber qui està més fart de suportar el caos ferroviari: els 211.000 treballadors de la Deutsche Bahn o bé els soferts passatgers

 

Rodalies, l’exemple de München

A l’àrea metropolitana de München fins a dos milions de passatgers depenen diàriament del ferrocarril per desplaçar-se a la feina. En una de les regions econòmicament més potents d’Alemanya el sistema opera de manera crònica al límit de la capacitat amb una infraestructura que combina trams de quatre vies amb seccions de via única. Qualsevol petit retard es transforma immediatament en un problema sistèmic ja que els trens amb demora bloquegen el pas dels combois que circulen en sentit contrari

La saturació és tan elevada que en determinats moments els trens regionals es veuen obligats a circular per les vies de l’S-Bahn pensades per al trànsit urbà. Això provoca conflictes de prioritat, canvis de via imprevistos i noves pèrdues de temps que s’acumulen al llarg del trajecte. Tot el sistema depèn d’una sincronització extrema que a la pràctica rarament es compleix.

En punts clau de la xarxa com els accessos a Munic o l’entorn de Tutzing diverses línies comparteixen infraestructura i inclouen maniobres d’acoblament de trens. Si una de les unitats arriba amb retard aquest es transmet automàticament a la resta del servei generant retards en cadena que afecten milers de passatgers.

Els problemes operatius s’agreugen per una infraestructura envellida i per una planificació deficient de les obres. En diversos trams de l’Alta Baviera hi ha limitacions permanents de velocitat que allarguen els trajectes de manera estructural. Algunes línies han estat tancades durant mesos per obres que no han abordat elements crítics: s’han renovat components com la catenària mentre les vies deteriorades han quedat sense substituir. Welcome to the real world!

La manca de coordinació entre pressupostos empreses constructores i equips tècnics impedeix executar les intervencions de manera integral. El resultat són talls parcials repetits, obres fragmentades i una infraestructura que continua generant incidències un cop el servei es reprèn.

Els trens a l’Alta Baviera circulen habitualment amb retard a causa de limitacions de velocitat derivades d’una infraestructura envellida. En alguns punts, els combois es veuen obligats a reduir la marxa fins als 20 quilòmetres per hora durant centenars de metres. Aquests colls d’ampolla sovint es troben sobre terraplens amb més de 150 anys d’antiguitat, que requereixen obres recurrents. El registre oficial de trams amb velocitat limitada a la xarxa sud de la Deutsche Bahn ja arriba a unes 200 pàgines, un indicador clar del deteriorament acumulat.

Els usuaris accepten que hi pugui haver incidències puntuals, però el problema principal és la manca de previsibilitat. Quan no se sap si el tren circularà o amb quin retard, la planificació del dia a dia es fa impossible. Aquesta falta de confiança molts passatgers prefereixen utilitzar el cotxe fins a estacions d’enllaç o directament abandonar el tren.

A nivell intern, la situació es veu agreujada per interessos contraposats dins del mateix sistema ferroviari. El trànsit de llarga distància, el regional i el de mercaderies competeixen per una infraestructura insuficient, sense una priorització clara. El resultat és una gestió fragmentada, sovint descrita com una forma d’“anar tirant”, sense cap mena d’estratègia a llarg termini

 

L’Alta Velocitat: els ICE

De Stuttgart a París hi ha 3hores i 23 minuts. El tren circula a 120 km/h de Stuttgart fins a Estrasburg i després a 320km fins a París. Les vies ferroviàries a Alemanya només  permeten velocitats superiors als 160 km/h en unes poques desenes de quilòmetres. El mateix que li passa al TGV a Baden-Württemberg li passa també a l’ICE en molts punts d’Alemanya. Massa sovint els trens han de reduir la marxa perquè les vies no permeten altes velocitats, perquè cal travessar una població, perquè uns quilòmetres més endavant hi ha un senyal en vermell, o perquè alguns trams de via encara estan ocupats per altres trens.

La causa principal del viatge molt més llarg de l’ICE s’ha de buscar als anys vuitanta: la Bundesbahn d’aleshores va decidir que els trens d’alta velocitat, a diferència del que passava a França o al Japó, no tindrien una xarxa pròpia. Fins avui comparteixen les vies amb ICE més lents, trens regionals i de mercaderies. L’explotació mixta també encareix la construcció de les línies: mentre que el TGV, relativament lleuger, pot superar turons petits sense problemes, a Alemanya el ferrocarril va haver de construir més túnels, perquè els trens de mercaderies pesants no poden afrontar pendents superiors a l’1,25 %.

El fet que la DB aprofiti poc el potencial de la seva xarxa d’alta velocitat també es reflecteix en altres línies ICE. Per exemple, de Hamburg a Berlín, el tren més ràpid triga una hora i 43 minuts, tot i que teòricament podria fer-ho 23 minuts més ràpid. També hi ha reserves considerables entre Frankfurt i Colònia i entre Frankfurt i München. Els ICE podrien circular més ràpid i amb més fluïdesa si la Deutsche Bahn implantés de manera generalitzada el sistema de control de trens ETCS. Aquest sistema comunica digitalment als trens la velocitat permesa i els llocs on han de parar, fent innecessaris els senyals tradicionals al costat de les vies. L’objectiu principal és augmentar la capacitat en trams molt concorreguts. Tot i això, temps de trajecte similars als de França seguirien sent difícils mentre encara hi hagi molts trams amb límits de 160 o 200 km/h.

Un exemple és  la línia oberta a finals de 2017 de Berlín via Erfurt fins a Munic permet als ICE més ràpids arribar a 300 km/h al tram nou pel bosc de Turingia, però la velocitat mitjana de tota la ruta és només de 150 km/h, fent que el trajecte duri quatre hores. És millor que les sis hores anteriors, però encara insuficient per competir amb l’avió.

No és només la puntualitat....Quin ferrocarril volem???

El tram de quatre vies entre Nürnberg i Bamberg, de 52 quilòmetres, s’ha acabat a mitjan setembre puntualment, després d’una inversió de 2.000 milions d’euros. Segons Deutsche Bahn, és una inversió ben feta, ja que per aquest trajecte circulen uns 350 trens al dia, inclosos els ICE entre Berlín i Munic. Gràcies a l’ampliació, a partir de desembre els ICE circularan cada 30 minuts. La companyia ferroviària aposta per la renovació de «corredors d’alt rendiment» entre les metròpolis, que s’estan adaptant per acollir cada cop més trens. Mentre deixa de banda ciutats secundàries i connexions de segona fila.

Els problemes de construcció de la xarxa i els retards incomoden ciutadans i veïns afectats mentre que la nova CEO Evelyn Palla ha llençat l’”Agenda per client ferroviàri content” , literal, i prova de  no aixeca masses expectatives. Sap que el sanejament de la xarxa és una marató i no un sprint. Fins al 2036 no estarà la xarxa renovada. Com que la impuntualitat és imperdonable, alguns managers de la Deutsche Bahn estan temptats a reduir la freqüència de trens per assegurar-se que arriben on time.

Des del 2008, la Deutsche Bahn ha declarat 23 trams com a sobrecàrregats, perquè es programen més trajectes dels que permetrien garantir un funcionament fluid. En molts casos són trams curts —com el d’Hamburg a Uelzen—, però amb conseqüències a escala nacional. Si en aquests punts passa alguna cosa, els trens que venen darrere també arriben amb retard.

Al final del govern Merkel es van fixar uns objectius de doblar el nombre de passatgers al 2030 i incrementar el transport de mercaderies del 20 a 25%. No són objectius massa realistes i “no es pot voler menjar el pastís i consevar-lo”, és a dir, s’ha de racionalitzar. Al Canadà 2/3 de les mercaderies viatgen en tren mentre que als USA el transport de persones va darrera del de mercaderies...Són models allunyats d’Europa però mostren que per càrregues pesades el transport de mercaderies és més eficient amb el tren.

La qüestió és a qui ha de substituir principalment el ferrocarril: l’avió, el cotxe o el camió? Què és més important que els homes i dones de negocis puguin desplaçar-se tan ràpidament com sigui possible en ICE d’una metròpoli a una altra, que els treballadors disposin d’un servei de rodalies amb freqüències elevades per anar a la feina, o que la indústria i el comerç puguin proveir-se de mercaderies de manera fiable sense recórrer al transport per carretera?

Espanya o França són famosos pels seus trens d’alta velocitat, que sovint permeten viatjar sense parades intermèdies d’una gran ciutat a una altra —per exemple, en unes tres hores de París a Marsella. Els vols interiors hi són pràcticament superflus. En canvi, en el transport de mercaderies el ferrocarril hi té un paper marginal, i a les zones de província, la xarxa és escassa i només s’hi circula de manera esporàdica.

Des del punt de vista de la gestió empresarial, aquest model entre ciutats gairebé s’imposa de manera natural, ja que entre les metròpolis es poden obtenir grans ingressos amb bitllets cars per a connexions ràpides. A més, l’aviació encara està lluny de disposar d’una alternativa realista per volar sense emissions de CO₂, de manera que, per a cada viatge de llarga distància, el ferrocarril esdevé una alternativa especialment necessària. El que és discutible, però, és si per aconseguir-ho s’hauria de deixar de banda la resta del país.

A diferència dels Països Baixos o de Suïssa, on el ferrocarril funciona com una immensa xarxa de rodalies, amb trens que circulen per línies fixes i amb una freqüència tan elevada que gairebé es pot anar a qualsevol estació sense mirar l’horari ja el proper tren sempre arriba aviat. Així és com moltes persones poden viure sense cotxe, però a canvi, als Països Baixos els trens de mercaderies són escassos, i a Suïssa fins i tot els trens de llarga distància són notòriament lents

És cert que en un país relativament petit tampoc no cal cobrir grans distàncies, però en realitat els alemanys no es desplacen gaire més lluny que els suïssos, més del 90 per cent dels seus trajectes els fan en transport de proximitat, amb el bitllet Alemanya els trens regionals també han passat a ser percebuts com a essencials (DB Regio).

Tanmateix, una oferta realment extensa i fiable encara és lluny d’assolir-s i per aconseguir-ho caldria acceptar que, en hores o zones amb poca demanda, també circulessin trens gairebé buits per regions poc poblades, es juguen la mobilitat de les persones que no poden o no volen conduir, la cohesió social, i la igualtat de condicions de vida entre la ciutat i el camp. Justicia social i equilibri territorial.

No és que ningú no s’hagi plantejat seriosament aquestes preguntes del tipus què prefereixes. Existeixen conceptes ambiciosos com el Deutschlandtakt, que, prenent com a referència el model suís, dibuixa un futur ferroviari capaç de satisfer progressivament moltes demandes, tot i que no totes. A partir d’objectius polítics i de previsions de trànsit, aquest sistema de cadència hauria de garantir connexions amb temps d’espera curts entre totes les línies del país, i el temps de viatge necessari és el que determina on cal construir noves vies o ampliar les existents.

Alemanya té el pla el Deutschland Akt , però no els mitjans ni el consens social suficient per portar-lo a la pràctica. És el problema dels plans centralitzats top down. A més de disfressar de problema tècnic.... l’immobilisme

NOTA1: A partir del 14 de desembre, la Deutsche Bahn augmentarà el nombre i la velocitat dels trens entre les grans ciutats (137 ICE4 amb un cost de 6.000M€ amb un 25% més de seients que els models anteriors i alhora consumeixen un 30% menys d’energia), tot reduint algunes connexions en zones menys poblades. L’ICE-Sprinter-Netz s’ampliarà, incloent ara una connexió directa entre Berlín i Stuttgart. Aquests Sprinter són populars perquè tenen pocs parades i redueixen els temps de trajecte. Amb el nou horari, 21 ciutats tindran connexions regulars cada 30 minuts amb ICE, i la longitud de les principals línies amb servei dens passarà de 900 a 2300 km.

Al mateix temps, moltes connexions fora de les línies principals seran eliminades. La companyia destaca que mantindrà un “gran servei de trens de llarga distància” a tot el país, però justifica els retalls per la baixa demanda i la competència dels trens regionals més atractius amb el Deutschlandticket. Els trens poc utilitzats no es podran mantenir “davant les condicions econòmiques i l’augment de costos”. Per primera vegada s’utilitzaran els nous trens ICE del fabricant espanyol Talgo. Aquests trens, amb accés a nivell de plataforma sense escales, circularan inicialment entre Berlín i Colònia, i a partir de maig de 2026 també a la línia Berlín–Hamburg–Westerland (Sylt). El juliol s’afegiran les connexions de Colònia i Frankfurt del Main fins a Sylt i de Dortmund a Oberstdorf. La companyia estatal danesa també farà servir aquests Talgo entre Copenhaguen i Hamburg. A més, als rails alemanys es podrà veure novament el tren txec ComfortJet.

 

NOTA2:A la línia de referència Berlín–Hamburg, les coses no funcionen com haurien. La connexió de 278 quilòmetres acabava de celebrar els 20 anys i estava prevista una modernització completa amb la nova tècnica de control ETCS, però es va cancel·lar per manca de finançament. Tot i això, a partir de mitjan 2025, la línia tornarà a estar tancada durant nou mesos.

En dos trams curts, entre Berlin-Spandau i Nauen i entre Büchen i Hamburg-Rothenburgsort, s’instal·larà el nou estàndard tecnològic. La resta de la línia mantindrà el sistema antic de seguretat.

Un viatge per aquesta línia funcionarà aproximadament així: el tren surt de l’estació central de Berlín amb un sistema de seguretat que permet fins a 160 km/h. Darrere Spandau passa al nou sistema ETCS; l’ICE pot accelerar fins a 200 km/h, però no més. Abans d’arribar a Nauen, ha de frenar a 160 km/h, ja que torna a canviar de sistema, com a Berlín. Poc després, s’integra en un sistema de control més antic; ara l’ICE pot accelerar fins a 230 km/h. A Büchen, es torna a canviar al sistema ETCS, abans que el tren, poc abans de l’estació central d’Hamburg, torni a utilitzar el mateix sistema que a Berlín i Nauen.

NOTA3: A aquests problemes estructurals s’hi afegeixen deficiències en els serveis a bord, especialment en els trens de llarga distància. Tot i que la restauració ferroviària genera més de 110 milions d’euros anuals, el funcionament dels 410 vagons restaurant dels ICE és sovint caòtic. Malgrat disposar de centres logístics arreu d’Alemanya i a l’estranger, és habitual que no es puguin oferir tots els productes: avaries en la refrigeració, rentavaixelles espatllats, cafeteres fora de servei o instal·lacions d’aigua defectuoses impedeixen la venda d’aliments durant dies o fins i tot setmanes.