FIVE SPANISH MINUTES...El caos ferroviari alemany PART 1

 Només a causa de les obres a la infraestructura aquest any hi ha hagut prop d’1,7 milions de modificacions d’horaris més de la meitat de les quals no es van comunicar dins dels terminis previstos per al trànsit de llarga distància. L’associació d’usuaris Pro Bahn recomana afegir com a mínim una hora addicional al temps de viatge previst. Fins i tot els anglesos i els seus interminables documentals de la BBC sobre la segona guerra mundial feien conya l’estiu passat amb titulars a la premsa: Benvinguts a l’Euro 2024 a Alemanya on res no és puntual i només es garanteixen els retards. La Deutsche Bahn ha passat a ser un símbol de la impotència política i la decadència alemanya: fracassa la gestió operativa, la gestió infraestructures i la gestió financera. Al Consell d’Administració es parla literalment pèrdua de control i és difícil saber qui està més fart de suportar el caos ferroviari: els 211.000 treballadors de la Deutsche Bahn o bé els soferts passatgers

 

Rodalies, l’exemple de München

A l’àrea metropolitana de München fins a dos milions de passatgers depenen diàriament del ferrocarril per desplaçar-se a la feina. En una de les regions econòmicament més potents d’Alemanya el sistema opera de manera crònica al límit de la capacitat amb una infraestructura que combina trams de quatre vies amb seccions de via única. Qualsevol petit retard es transforma immediatament en un problema sistèmic ja que els trens amb demora bloquegen el pas dels combois que circulen en sentit contrari

La saturació és tan elevada que en determinats moments els trens regionals es veuen obligats a circular per les vies de l’S-Bahn pensades per al trànsit urbà Això provoca conflictes de prioritat canvis de via imprevistos i noves pèrdues de temps que s’acumulen al llarg del trajecte Tot el sistema depèn d’una sincronització extrema que a la pràctica rarament es compleix

En punts clau de la xarxa com els accessos a Munic o l’entorn de Tutzing diverses línies comparteixen infraestructura i inclouen maniobres d’acoblament de trens. Si una de les unitats arriba amb retard aquest es transmet automàticament a la resta del servei generant retards en cadena que afecten milers de passatgers.

Els problemes operatius s’agreugen per una infraestructura envellida i per una planificació deficient de les obres En diversos trams de l’Alta Baviera hi ha limitacions permanents de velocitat que allarguen els trajectes de manera estructural. Algunes línies han estat tancades durant mesos per obres que no han abordat elements crítics:s’han renovat components com la catenària mentre les vies deteriorades han quedat sense substituir. Welcome to the real world!

La manca de coordinació entre pressupostos empreses constructores i equips tècnics impedeix executar les intervencions de manera integral. El resultat són talls parcials repetits obres fragmentades i una infraestructura que continua generant incidències un cop el servei es reprèn

Els trens a l’Alta Baviera circulen habitualment amb retard a causa de limitacions de velocitat derivades d’una infraestructura envellida. En alguns punts, els combois es veuen obligats a reduir la marxa fins als 20 quilòmetres per hora durant centenars de metres. Aquests colls d’ampolla sovint es troben sobre terraplens amb més de 150 anys d’antiguitat, que requereixen obres recurrents. El registre oficial de trams amb velocitat limitada a la xarxa sud de la Deutsche Bahn ja arriba a unes 200 pàgines, un indicador clar del deteriorament acumulat.

Els usuaris accepten que hi pugui haver incidències puntuals, però el problema principal és la manca de previsibilitat. Quan no se sap si el tren circularà o amb quin retard, la planificació del dia a dia es fa impossible. Aquesta falta de confiança molts passatgers prefereixen utilitzar el cotxe fins a estacions d’enllaç o directament abandonar el tren.

A nivell intern, la situació es veu agreujada per interessos contraposats dins del mateix sistema ferroviari. El trànsit de llarga distància, el regional i el de mercaderies competeixen per una infraestructura insuficient, sense una priorització clara. El resultat és una gestió fragmentada, sovint descrita com una forma d’“anar tirant”, sense cap mena d’estratègia a llarg termini

 

L’Alta Velocitat: els ICE

De Stuttgart a París hi ha 3hores i 23 minuts. El tren circula a 120 km/h de Stuttgart fins a Estrasburg i  després a 320km fins a París. Les vies ferroviàries a Alemanya, que només en unes poques desenes de quilòmetres permeten velocitats superiors als 160 km/h. El mateix que li passa al TGV a Baden-Württemberg li passa també a l’ICE, i en molts punts d’Alemanya. Massa sovint els trens han de reduir la marxa perquè les vies no permeten altes velocitats, perquè cal travessar una població, perquè uns quilòmetres més endavant hi ha un senyal en vermell, o perquè alguns trams de via encara estan ocupats per altres trens.

La causa principal del viatge molt més llarg de l’ICE s’ha de buscar als anys vuitanta: la Bundesbahn d’aleshores va decidir que els trens d’alta velocitat, a diferència del que passava a França o al Japó, no tindrien una xarxa pròpia. Fins avui comparteixen les vies amb ICE més lents, trens regionals i de mercaderies. L’explotació mixta també encareix la construcció de les línies: mentre que el TGV, relativament lleuger, pot superar turons petits sense problemes, a Alemanya el ferrocarril va haver de construir més túnels, perquè els trens de mercaderies pesants no poden afrontar pendents superiors a l’1,25 %.

El fet que la DB aprofiti poc el potencial de la seva xarxa d’alta velocitat també es reflecteix en altres línies ICE. Per exemple, de Hamburg a Berlín, el tren més ràpid triga una hora i 43 minuts, tot i que teòricament podria fer-ho 23 minuts més ràpid. També hi ha reserves considerables entre Frankfurt i Colònia i entre Frankfurt i München. Els ICE podrien circular més ràpid i amb més fluïdesa si la Deutsche Bahn implantés de manera generalitzada el sistema de control de trens ETCS. Aquest sistema comunica digitalment als trens la velocitat permesa i els llocs on han de parar, fent innecessaris els senyals tradicionals al costat de les vies. L’objectiu principal és augmentar la capacitat en trams molt concorreguts. Tot i això, temps de trajecte similars als de França seguirien sent difícils mentre encara hi hagi molts trams amb límits de 160 o 200 km/h.

Un exemple és  la línia oberta a finals de 2017 de Berlín via Erfurt fins a Munic permet als ICE més ràpids arribar a 300 km/h al tram nou pel bosc de Turingia, però la velocitat mitjana de tota la ruta és només de 150 km/h, fent que el trajecte duri quatre hores. És millor que les sis hores anteriors, però encara insuficient per competir amb l’avió.

No és només la puntualitat....Quin ferrocarril volem???

El tram de quatre vies entre Nürnberg i Bamberg, de 52 quilòmetres, s’ha acabat a mitjan setembre puntualment, després d’una inversió de 2.000 milions d’euros. Segons Deutsche Bahn, és una inversió ben feta, ja que per aquest trajecte circulen uns 350 trens al dia, inclosos els ICE entre Berlín i Munic. Gràcies a l’ampliació, a partir de desembre els ICE circularan cada 30 minuts. La companyia ferroviària aposta per la renovació de «corredors d’alt rendiment» entre les metròpolis, que s’estan adaptant per acollir cada cop més trens. Mentre deixa de banda ciutats secundàries i connexions de segona fila.

Els problemes de construcció de la xarxa i els retards incomoden ciutadans i veïns afectats mentre que la nova CEO Evelyn Palla ha llençat l’”Agenda per client ferroviàri content” , literal, i prova de  no aixeca masses expectatives, sap que el sanejament de la xarxa és una marató i no un sprint. Fins al 2036 no estarà la xarxa renovada. Com que la impuntualitat és imperdonable, alguns managers de la Deutsche Bahn estan temptats a reduir la freqüència de trens per assegurar-se que arriben on time.

Des del 2008, la Deutsche Bahn ha declarat 23 trams com a sobrecàrregats, perquè es programen més trajectes dels que permetrien garantir un funcionament fluid. En molts casos són trams curts —com el d’Hamburg a Uelzen—, però amb conseqüències a escala nacional. Si en aquests punts passa alguna cosa, els trens que venen darrere també arriben amb retard.

Al final del govern Merkel es van fixar uns objectius de doblar el nombre de passatgers al 2030 i incrementar el transport de mercaderies del 20 a 25%. No són objectius massa realistes i “no es pot voler menjar el pastís i consevar-lo”, és a dir, s’ha de racionalitzar. Al Canadà 2/3 de les mercaderies viatgen en tren mentre que als USA el transport de persones va darrera del de mercaderies...Són models allunyats d’Europa però mostren que per càrregues pesades el transport de mercaderies és més eficient amb el tren.

La qüestió és a qui ha de substituir principalment el ferrocarril: l’avió, el cotxe o el camió? Què és més important que els homes i dones de negocis puguin desplaçar-se tan ràpidament com sigui possible en ICE d’una metròpoli a una altra, que els treballadors disposin d’un servei de rodalies amb freqüències elevades per anar a la feina, o que la indústria i el comerç puguin proveir-se de mercaderies de manera fiable sense recórrer al transport per carretera?

Espanya o França són famosos pels seus trens d’alta velocitat, que sovint permeten viatjar sense parades intermèdies d’una gran ciutat a una altra —per exemple, en unes tres hores de París a Marsella. Els vols interiors hi són pràcticament superflus. En canvi, en el transport de mercaderies el ferrocarril hi té un paper marginal, i a les zones de província, la xarxa és escassa i només s’hi circula de manera esporàdica.

Des del punt de vista de la gestió empresarial, aquest model entre ciutats gairebé s’imposa de manera natural, ja que entre les metròpolis es poden obtenir grans ingressos amb bitllets cars per a connexions ràpides. A més, l’aviació encara està lluny de disposar d’una alternativa realista per volar sense emissions de CO₂, de manera que, per a cada viatge de llarga distància, el ferrocarril esdevé una alternativa especialment necessària. El que és discutible, però, és si per aconseguir-ho s’hauria de deixar de banda la resta del país.

A diferència dels Països Baixos o de Suïssa, on el ferrocarril funciona com una immensa xarxa de rodalies, amb trens que circulen per línies fixes i amb una freqüència tan elevada que gairebé es pot anar a qualsevol estació sense mirar l’horari, el proper tren sempre arriba aviat, així és com moltes persones poden viure sense cotxe, a canvi, als Països Baixos els trens de mercaderies són escassos, i a Suïssa fins i tot els trens de llarga distància són notòriament lents

És cert que en un país relativament petit tampoc no cal cobrir grans distàncies, però en realitat els alemanys no es desplacen gaire més lluny que els suïssos, més del 90 per cent dels seus trajectes els fan en transport de proximitat, amb el bitllet Alemanya els trens regionals també han passat a ser percebuts com a essencials (DB Regio).

Tanmateix, una oferta realment extensa i fiable encara és lluny d’assolir-s i per aconseguir-ho caldria acceptar que, en hores o zones amb poca demanda, també circulessin trens gairebé buits per regions poc poblades, es juguen la mobilitat de les persones que no poden o no volen conduir, la cohesió social, i la igualtat de condicions de vida entre la ciutat i el camp. Justicia social i equilibri territorial

No és que ningú no s’hagi plantejat seriosament aquestes preguntes del tipus què prefereixes. Existeixen conceptes ambiciosos com el Deutschlandtakt, que, prenent com a referència el model suís, dibuixa un futur ferroviari capaç de satisfer progressivament moltes demandes, tot i que no totes. A partir d’objectius polítics i de previsions de trànsit, aquest sistema de cadència hauria de garantir connexions amb temps d’espera curts entre totes les línies del país, i el temps de viatge necessari és el que determina on cal construir noves vies o ampliar les existents.

Alemanya té el pla el Deutschland Akt , però no els mitjans ni el consens social suficient per portar-lo a la pràctica. És el problema dels plans centralitzats top down. A més de disfressar de problema tècnic l’immobilisme

NOTA1: A partir del 14 de desembre, la Deutsche Bahn augmentarà el nombre i la velocitat dels trens entre les grans ciutats (137 ICE4 amb un cost de 6.000M€ amb un 25% més de seients que els models anteriors i alhora consumeixen un 30% menys d’energia), tot reduint algunes connexions en zones menys poblades. L’ICE-Sprinter-Netz s’ampliarà, incloent ara una connexió directa entre Berlín i Stuttgart. Aquests Sprinter són populars perquè tenen pocs parades i redueixen els temps de trajecte. Amb el nou horari, 21 ciutats tindran connexions regulars cada 30 minuts amb ICE, i la longitud de les principals línies amb servei dens passarà de 900 a 2300 km.

Al mateix temps, moltes connexions fora de les línies principals seran eliminades. La companyia destaca que mantindrà un “gran servei de trens de llarga distància” a tot el país, però justifica els retalls per la baixa demanda i la competència dels trens regionals més atractius amb el Deutschlandticket. Els trens poc utilitzats no es podran mantenir “davant les condicions econòmiques i l’augment de costos”.Per primera vegada s’utilitzaran els nous trens ICE del fabricant espanyol Talgo. Aquests trens, amb accés a nivell de plataforma sense escales, circularan inicialment entre Berlín i Colònia, i a partir de maig de 2026 també a la línia Berlín–Hamburg–Westerland (Sylt). El juliol s’afegiran les connexions de Colònia i Frankfurt del Main fins a Sylt i de Dortmund a Oberstdorf. La companyia estatal danesa també farà servir aquests Talgo entre Copenhaguen i Hamburg. A més, als rails alemanys es podrà veure novament el tren txec ComfortJet.

 

NOTA2:A la línia de referència Berlín–Hamburg, les coses no funcionen com haurien. La connexió de 278 quilòmetres acabava de celebrar els 20 anys i estava prevista una modernització completa amb la nova tècnica de control ETCS, però es va cancel·lar per manca de finançament. Tot i això, a partir de mitjan 2025, la línia tornarà a estar tancada durant nou mesos.

En dos trams curts, entre Berlin-Spandau i Nauen i entre Büchen i Hamburg-Rothenburgsort, s’instal·larà el nou estàndard tecnològic. La resta de la línia mantindrà el sistema antic de seguretat.

Un viatge per aquesta línia funcionarà aproximadament així: el tren surt de l’estació central de Berlín amb un sistema de seguretat que permet fins a 160 km/h. Darrere Spandau passa al nou sistema ETCS; l’ICE pot accelerar fins a 200 km/h, però no més. Abans d’arribar a Nauen, ha de frenar a 160 km/h, ja que torna a canviar de sistema, com a Berlín. Poc després, s’integra en un sistema de control més antic; ara l’ICE pot accelerar fins a 230 km/h. A Büchen, es torna a canviar al sistema ETCS, abans que el tren, poc abans de l’estació central d’Hamburg, torni a utilitzar el mateix sistema que a Berlín i Nauen.

NOTA3: A aquests problemes estructurals s’hi afegeixen deficiències en els serveis a bord, especialment en els trens de llarga distància. Tot i que la restauració ferroviària genera més de 110 milions d’euros anuals, el funcionament dels 410 vagons restaurant dels ICE és sovint caòtic. Malgrat disposar de centres logístics arreu d’Alemanya i a l’estranger, és habitual que no es puguin oferir tots els productes: avaries en la refrigeració, rentavaixelles espatllats, cafeteres fora de servei o instal·lacions d’aigua defectuoses impedeixen la venda d’aliments durant dies o fins i tot setmanes.