La batalla pel cotxe electric: un bany de sang

Cap productor alemany té un cotxe elèctric inferior a 25.000€ a la venda i la majoria està per sobre de 30.000€, l’electricitat s’ha encarit amb oscil·lacions de preus més bèsties. A més a més, el govern ha retirat el prima de 4.500€ per la compra d’un cotxe elèctric un divendres per aplicar-ho el dilluns  i el pressupost de punts de recàrrega i associats s’ha reduït substancialment. La patronal automobilista preveu una caiguda del 14% de les vendes de cotxes elèctrics aquest 2024 fent que l’objectiu del Bund de tenir 15M de cotxes elèctrics pel 2030 sona a utopia. De moment només hi ha 1,5M pels carrers alemanys.

A primers d’any s’ha produït una guerra de preus entre els fabricants del 15%-20% deixant el valor residual dels propietaris de cotxes elèctrics pels terres. A més a més, el Leasing no mola pels elevats tipus d’interès i la ràpida pèrdua de valor del cotxe elèctric. Sixt  ja ha reduït la seva flota d’elèctrics.

Malgrat tot, els cotxe elèctric arriba i ràpid, el tema és si els alemanys agafaran el carro o aniran a recer de xinesos i americans. Els temps i la tecnologia el determinen uns altres mentre alguns flirtegen amb els e-fuels o ampliar els terminis d’adaptació del motor d’explosió a l’elèctric per exprimir la mamella. Un membre del Consell d’Administració de VW sosté que és una estratègia suïcida mentre Brussel·les no està donant ara mateix cap prioritat al cotxe elèctric.

El càlcul dels managers és que la Comissió Europea moderi els objectius des descarbonització i puguin vendre cotxes de benzina un parell d’anys més i poder agafar a nivell de producte als xinesos. Però la mesura ajudarà o perjudicarà?

Els Xinesos

Els xinesos fins i tot estan invertint en vaixells 640M€ específics pel transport de cotxes. Al gener va sortir per primera vegada un vaixell carregat de 3.000 cotxes de BYD direcció Anvers. BYD ha aconseguit aquest 2023 superar com a líder VW, i enguany ja supera Tesla en la venda de cotxes elèctrics. Els xinesos controlen tota la cadena de producció a diferència dels alemanys: des les matèries primeres fins a la xarxa de venda. Obren flagship stores arreu començant per Stuttgart. Si vols conquerir Europa, el mercat més exigent és l’alemany i BYD vol presentar batalla. De moment només han venut 4.139 cotxes a 2023 però en un parell d’anys volen arribar a més de 100.000 cotxes. Alguns analistes de banca creuen que pot arribar a passar del 3% al  20% del mercat de cotxes elèctrics en poc temps.

Les marques xineses han fet unes fàbriques gegants amb les quals es calcula que amb una capacitat del 80%, els hi sobren 15M d’unitats que no pot assumir el mercat interior xinès i que per tant s’exportaran. El càlcul dels productors xinesos és produir un 30-40% més barats que la competència occidental i el que no pugui aguantar simplement se’l menjaran. La marca desapareixerà.

Aquestes xifres de producció superen la demanda europea de cotxe elèctric i de benzina anual. Aquesta sobreproducció és deguda a que moltes de les empreses automobilístiques són de titularitat pública: volen mantenir l’ocupació i mantenir un creixement del 5% PIB com a objectiu...El vent bufa cap una guerra de preus en tota regla.

Per acabar-ho d'adobar, el productors alemanys deixen espai als productors xinesos. Mercedes només farà limusines deixant el mercat de taxis per BYD que també estan pensant en fer ofertes a policies i altres col·lectius. Donen descomptes i igualen els preus amb el ID.3 de VW i clar, tenen més marge que VW.   Xina està oferint el que no poden els Alemanys, cotxes elèctrics en massa: entre 10.000 i 20.000€.  Fins i tot Musk està nerviós, va reconèixer que els cotxes xinesos són bons i que sense barreres aranzelàries arrasarien amb els competidors.  Des del 7 de Març, la importació de cotxes xinesos paga aranzels ja que segons Von der Leyen, els cotxes elèctrics estan subvencionats. Per evitar els aranzels, BYD està aixecant una fàbrica a Hungria per inundar el mercat alemany.

 Amb els pixats al ventre

A 2019 es va inaugurà la primera fàbrica de cotxes elèctrics a Europa a Zickwau, de VW, ara la plantilla tem perdre el lloc de treball. La fàbrica va passar de fer Golf i Audis a cotxes elèctrics amb una inversió de 1.200M€ i la plantilla de 2.800 treballadors a 10.500 amb l’objectiu de fabricar 6 models mentre apareixen tot tipus de proveïdors al voltant de la fàbrica.  Els objectius eren fabrica 360.000 unitats anuals i només arriben a 247.000. Els tres torns inicials s’han reduït a dos. VW volia caçar a Tesla però els als costos de l’energia els han agafat a peu canviat. Els problemes de VW han passat a nivell polític: la UE vol impulsar la electromobilitat però els que tenen els cotxes bons són els xinesos.

Els proveïdors que han fet els deures es troben ara que les marques alemanyes no són les que vendran més cotxes elèctrics amb el risc d’excés de capacitat: han realitzat inversions esperant que el motor elèctric es popularitzaria i de moment això no ha succeït.  Els proveïdors alemanys estan perdent quota de mercat, apareixen dos productors sud coreans de bateries mentre el xinesos CALT estan entre els 30 primers proveïdors automobilístics del món. L’èxit dels proveïdors alemanys dels últims 20 anys es pot veure truncat en poc temps. I el que és pitjor les empreses xineses portaran els seus proveïdors darrera amb la qual cosa veurem com aquests proveïdors xinesos desembarcaran a Europa. El proveïdors automobilístics alemanys estan diversificant sectors i s’estan reestructurant: ZF parla de 12.000 acomiadaments mentre Continental 7.000. S’estima que una quarta part dels treballadors vinculats a proveïdors automobilístic alemanys se’n vagin al carrer fins al 2030.

Els alemanys van tard amb la producció de bateries i poden perdre el lideratge passant a ser un més dintre de la competició. La producció es desplaça a Àsia: enguany Alemanya ha fabricat els mateixos cotxes que l’any 1994. No obstant la batalla pel cotxe elèctric no està perduda. La I+D  - bateries elèctriques, software de conducció- es queda a casa. De fet el sector Health està ocupant més persones que el sector automobilístic i les tecnologies cada cop es difuminen: un sensor quàntic de Bosch es pot utilitzar per la mobilitat així com pel sector Health. Siemens vol canviar la indústria amb AI mentre que l’especialista òptic Zeiss està invertint en làsers que s’utilitzaran a la indústria de microxips.

 

Els compradors de cotxe elèctric es mostren insegurs mentre les empreses basculen entre la sobrecapacitat i les vendes mediocres...és una oportunitat per les empreses alemanyes: el CEO de Renault, Luca de Meo aposta per una aliança europea de fabricants tipus Airbus.

 

NOTA0: De mitja costa un cotxe elèctric 50.000€ en comparació amb el de benzina que són 35.000€ i des de desembre que no hi ha cap subvenció, s’han produítr rebaixes de preu del cotxe elèctric ( un 13% de mitja). Un cotxe elèctric de gamma baixa de BYD costa 9.000€. Carrega el cotxe elèctric costa la meitat que un dipòsit de benzina si ho fas a casa amb tarifa reduïda mentre que si el carregues al carrer val més calers.

NOTA1: Stellantis amb seu a Amsterdam amb marques com Peugot, Citroen, Opel Fiat o Chrysler tenen bones rendibilitats i aquest any trauran un cotxe elèctric per sota de 25.000euros. Això ho ha han aconseguit a base de control de costos i pressionar proveïdors. Ara llençaran un Citroen C.3 totalment electric per 23.000 euros. Tecnologies barates però eficients però on destaquen és en la producció: 7 models tenen la mateixa arquitectura siguin elèctrics o amb motor d’explosió permeten incrementar la producció i reduir el cost unitari. Quan arribi la invasió de cotxes xinesos estaran preparats per competir: a igualtat de preus, Opel tindrà millor qualitat i seran més segurs. VW preveuen llençar el seu cotxe electric baratet a 2026.....tard.

NOTA2: Els americans també trontollen: Apple ha suspès el seu programa automobilístic perdent una carretada de milions,  Rivia partner d’Amazon ha acomiadat un 10% de la plantilla, Tesla és incapaç d’oferir  un cotxe elèctric per masses mentre els creixements anuals del 30, 40 o 50% són història mentre ja ha baixat el preu dues vegades aquest any.

Nota3. Política industrial. Les subvencions estatals són importants per que a VW li surt més a compte produir una fabrica de bateries a Canadà i importar-les que construir-la a Alemanya. Aquí algú està fent malament els deures.